Acabó el año pasado con Toyota como líder del mercado español por primera vez en su historia. Como Pearl Harbor, pero de buen rollo. Toma del mercado sin violencia, a base de trabajo, políticas coherentes, avanzar paso a paso y no perder la cabeza. Todo muy Zen.
Líderes. Por primera y, me atrevo a decir, no última vez. Miguel Carsi y su equipo saben de qué va esto. En la parte de flotas, sus descuentos son más agarraos que un chotis, pero sus residuales ayudan y, como dieron con la tecla de híbrido asequible, pues no hay quien les tosa.
En el departamento hay unos cuantos viejos roqueros, como Jose Luis Rodríguez (es un puma, pero no cantando), que ha ganado más concursos públicos de la DGT que Nadal Roland Garroses y que ya vendía flotas en el solar de la catedral.
Se han quedado con todas las VTC entre Daniel Antolín, que despacha los coches como un turnomatic de pescadería en Navidades y Fernando Lázaro (no Carreter) pegándose con los renting y flotas varias. Todos bien dirigidos por Álvaro Aparicio, que acaba de anunciar su cambio dentro de la compañía y ya no está —podemos decir que ha “desAparicío”—.
Sin ruido, pero sin pausa, a trabajar y a vender. Despacito y sin parar de crecer.
En el podio del año anterior, secundando a los japos, los dos coreanos. Hyundai y KIA.
No hacen descuento ni a sus hijos. Les gusta más hacer su propio renting que hacer grandes campañas con otros operadores. Fantástica labor de Pilar Alonso, que huyó de Land Rover en el momento adecuado. Crecen en flotas paulatinamente, pero lo suyo es el particular; en particular, el que quiere un coche sin descuento. Quién les ha visto y quién les ve… de vender coches sin diseñarlos, solo copiando partes que les gustaban de otras marcas, cambiando logos como si fuesen cromos en la puerta del cole, durante años sin tecnología propia, pero al final ahí están. Plata y bronce, aunque este año Hyundai anda un poco más flojete. Cosas de los ciclos de vida. Volverán con fuerza.
Europa se ha echado en manos de la electrificación sin estar preparados. Y crear la demanda a base de empujar coches carísimos al mercado, pues no funciona
El resto de fabricantes se consolará diciendo que es un tema de la falta de componentes… Que si me llegan a llegar los coches, habría vendido mucho más, pero en la planificación, también está el tener piezas para hacer los coches. Si alguno no lo entiende, que intente hacer un lego sin piezas. El coche se queda muy cuadrado. Como los Volvo antiguos.
Sin embargo, no son solo los componentes. Es que Europa se ha echado en manos de la electrificación sin estar preparados. Sin materiales, sin componentes, sin demanda real… y crear la demanda a base de empujar coches carísimos al mercado… Pues no funciona.
Por mucho que la normativa europea se empeñe en electrificar un mercado a base de impuestos, uno de los mayores tiros en el pie de la historia económica mundial, las necesidades de los usuarios y la demanda real no van a seguir ese camino.
¿Y qué ha pasado del año pasado a este final de verano? Pues que ya vuelven a sobrar coches. No a todas las marcas. Bueno, en realidad a todas las marcas les sobran los eléctricos. Espera un final de año interesante, con ofertas de todo tipo, para alcanzar las cuotas de mercado previstas.
Mientras tanto, MG se erige en la nueva marca de moda del mercado, repitiendo liderato de coche más vendido y con cuotas de mercado de particulares que parecían imposibles para una marca China hace pocos años. Muy apoyados en el particular (Fantástico trabajo de Miguel Molina, que tiene tanta experiencia que imprime su CV en papel continuo), pero ya metiendo la patita en flotas. Ahí Jose Carlos y Manuel Álvarez de Toledo —ilustre del sector, ex marqués de FCA y gran profesional— darán mucho de qué hablar en los próximos años.
Todo esto es solo la puntita del Iceberg.
El listado de marcas chinas que están desembarcando o que lo harán en breve, es interminable
El listado de marcas chinas que están desembarcando o que lo harán en breve, es interminable. Si alguno quiere ver el futuro del sector, que se dé un paseo por el salón del automóvil de Shanghai. Que se lleve calzado cómodo, eso sí, que es un salón 10 veces el tamaño de IFEMA y con miles de marcas que no sabemos ni que existen en Europa. Llevan años siendo los fabricantes para las grandes marcas europeas y americanas y han aprendido. Será porque tienen los ojos así como de fijarse mucho, igual que la mujer de Trump, que no mira, sospecha.
También mola el rollo de Geely, que tiene bajo su paraguas varias marcas como Lynk&Co, donde Fernando González ha hecho un trabajo fantástico para introducir la marca en el mercado, más allá de su atractivo modelo de suscripción o Polestar, que empiezan a tener coches muy interesantes como el Polestar 3, y que Antonio Cristobal usará sabiamente para hacer volúmenes controlados.
Lo de London Electric Vehicle Company lo dejamos aparte, porque resulta que el taxi de Londres se vende mejor en Londres que en España…
Además, las baterías las hacen ellos. Los componentes para hacer las baterías o son suyos o se los al “alquilado” a África y Sudamérica, así que estamos en sus manos. ¿La solución que se atisba? La peor de todas: Aranceles y cupos europeos. Una malísima noticia puesto que derivará en guerra comercial y todos saldremos perdiendo. La competencia es buena y alterar las reglas de mercado para protegerte porque no has hecho bien tu trabajo es poner una tirita en una herida de bazuca.
Pero quedémonos con lo positivo.
El otro día, uno de los grandes del sector, Tomás Villén, alabó estas columnas con chascarrillos automotrices, pero sugirió que tal vez se centraban demasiado en la parte negativa del motor, así que le voy a hacer caso y voy a acabar este artículo centrándome en las bondades de la invasión de marcas nuevas.
Para nosotros, para los trabajadores y empleados, se nos abren muchísimas puertas y grandes oportunidades. No había habido tanto movimiento y tantas ofertas interesantes de empleo en muchos años. Al fin y al cabo, siempre hemos trabajado para fabricantes extranjeros.
Teníamos las fábricas, claro, pero el jefe siempre hablaba con acento o incluso en otro idioma (en todos los sentidos) y la central y la toma de decisiones siempre estaba más allá de los Pirineos, así que… ¿Qué más nos da que la oportunidad laboral, la marca que nos contrate, el siguiente escalón en nuestra carrera tenga nombre alemán, francés o chino?
Lo importante es que este mundillo que estaba languideciendo está retomando vidilla gracias a las nuevas malcas.