David Bartolomé, el también director gerente de Share Now ha sido la persona escogida para presidir en sus primeros pasos la recién creada AVCE, una organización que llega con el objetivo de impulsar el uso compartido de los vehículos, así como de lograr la expansión de este modelo de negocio a nuevas ciudades españolas. En su opinión, los millones procedentes de los fondos europeos, la revisión de la fiscalidad de los vehículos en la que trabaja el Gobierno o el Plan Moves servirán para propulsar esta nueva forma de movilidad que ayuda a reducir los atascos y mejora la calidad del aire de los núcleos urbanos.
PREGUNTA— ¿Cómo surge la iniciativa de crear la Asociación de Vehículos Compartidos de España (AVCE)?
RESPUESTA— La AVCE es iniciativa de los principales operadores de carsharing que hoy operan en España. El carsharing free floating o flexible, para entendernos en castellano, es una realidad en el país desde hace ya unos años. El modelo también se ha trasladado a otros modos de transporte como bicis, motos o patinetes. Todos son nuevos modelos y actores en la movilidad urbana, que intentan mejorar las opciones de los ciudadanos aportando su grano de arena para dar soluciones a los problemas existentes, mirando a facilitar un cambio de hábitos de movilidad de los ciudadanos. Ese cambio en el entorno urbano y metropolitano se basa en un trasvase progresivo de los desplazamientos en vehículo privado hacia el resto de las opciones que se consideran más deseables. En esto hay consenso. Si conseguimos aumentar estas opciones, minimizando los impactos negativos, tendremos sistemas de transporte muy fuertes que presentarán alternativa al sistema actual. Estos nuevos modelos y actores, para ser útiles, necesitan el desarrollo de herramientas, estudio y regulación. La AVCE nace para crear conocimiento, debatir, organizar, explicar y ayudar a regular.
PREGUNTA— ¿Cuáles son los primeros pasos que se van a dar desde esta nueva organización?
RESPUESTA— El primer objetivo es la formación de la organización es si, que no es poco, e ir estableciendo contacto y colaboración continuada con la Administración, gestores de movilidad y de infraestructuras, para aportar conocimiento y experiencia. Un claro ejemplo ha sido la colaboración del embrión de la AVCE con la Dirección General de Tráfico (DGT) en la definición de la ‘Etiqueta Carsharing’, que sirve para diferenciar estos vehículos para que puedan ser objeto de incentivos por parte de administraciones o gestores de infraestructuras, con motivo de su comportamiento más eficiente. Algo que ya ha recogido el Ayuntamiento de Madrid en su nueva ordenanza de Movilidad. Más tarde, en función de la evolución de la entidad se abordarán más retos de carácter divulgativo, educacional, investigación… Tenemos ganas y muchas ideas.
PREGUNTA— ¿Han hablado ya con representantes de las administraciones locales o del Ejecutivo central? ¿Cuáles son las primeras reuniones que querrían mantener?
RESPUESTA— Hemos hablado con gestores de movilidad, responsables de gobiernos locales y entidades del tercer sector, pero acabamos de empezar. En Madrid, mantenemos un contacto positivo y fluido con los gobiernos municipal y regional. De manera individual, el contacto fue muy positivo con el anterior Gobierno municipal de Madrid y con el actual.
PREGUNTA— En la actualidad, las compañías que forman la AVCE tienen sus operaciones muy vinculadas al ámbito de Madrid ¿No cree que esto puede hacer perder representatividad nacional a la organización?
RESPUESTA— En mi opinión es circunstancial. El ámbito de la AVCE es nacional. Nos gustaría que la organización sume miembros presentes en otras regiones, pero también puede que los miembros, que hoy están en Madrid, operen mañana en otras ciudades españolas. Hay que tener en cuenta que hablamos de un modelo de negocio que es muy joven.
«Es necesaria una adaptación del propio modelo de negocio para poder replicarlo en contextos urbanos no tan densos»
PREGUNTA— ¿Qué es lo que necesita en la actualidad el sector del carsharing en España?
RESPUESTA— En primer lugar, necesita ser explicado y comprendido. El servicio mejora cada día, y aún va a mejorar mucho más. Se trata de que el servicio sea tan útil que convenza a más y más ciudadanos de que se puede tener un vehículo a tu disposición de manera muy conveniente, sin preocuparte de muchos aspectos de los que en realidad no te quieres preocupar. Cuanto más mejoremos el servicio los operadores, mayor será su impacto a nivel social y ambiental. Más allá de la mejora del servicio se necesita, por supuesto, una expansión geográfica. Ciudades como Barcelona deben abordar su regulación. Ya han empezado con motos y patinetes y Valencia está haciendo un piloto. La regulación es necesaria para que el servicio se expanda y sea más relevante. Y quizá, también, un crecimiento y adaptación del propio modelo para poder replicarlo en contextos urbanos no tan densos. Se necesita mejorar la intermodalidad con otros medios de transporte, mejorar la accesibilidad en nodos clave de transporte, intercambiadores y estaciones. Esto es, una cierta integración con el transporte colectivo, como el tren, metro, autobús, avión… También es necesario, si hablamos de vehículos eléctricos de batería, un desarrollo de la infraestructura de carga a nivel metropolitano. Es evidente que la infraestructura es un cuello de botella, pero no solo esto, si no la cultura de uso de vehículo eléctrico, que ahora es incipiente.
PREGUNTA— ¿Cómo valora el Plan Moves III? ¿Cree que servirá para impulsar la movilidad eléctrica?
RESPUESTA— Antes, si me lo permite, el carsharing es el que ha sido y es un gran impulsor de la movilidad eléctrica. Cientos de miles de ciudadanos han tenido su primera experiencia con un vehículo eléctrico gracias al carsharing. Ahora también pueden familiarizarse con la infraestructura de carga, ya que pueden cargar ellos mismos los vehículos de algún operador. El impulso que el carsharing le ha dado y le dará a la movilidad eléctrica en España es importantísimo y debe ser valorado. Por otro lado, nos parece adecuado incentivar la compra de vehículos eléctricos y electrificados, pero nos parece aún más adecuado incentivar el uso compartido de dichos vehículos, ya que en términos de descarbonización y de sostenibilidad en general, compartir un vehículo eléctrico es, como mínimo, igual de importante que comprar uno eléctrico, si no más. Además, sería un gran mensaje al ciudadano. Sobre el Moves III en general, me parece que va en la línea de lo que se ha debatido en los años anteriores para intentar poner solución a los problemas que había. Para empezar, tiene una dotación económica más importante. Son 400 millones de euros con el compromiso de ampliación a 800 millones si hay demanda. Después, es más longevo y durará hasta 2023. Esto pondrá solución a la situación que se daba antes, al agotarse los fondos el mismo día de sacar el plan y en menos de 24 horas. Era una situación muy negativa. El plan da solución al tema del achatarramiento, ya que se puede optar a ayuda achatarrando o sin tener que achatarrar un vehículo antiguo. En general es más positivo que el anterior.
PREGUNTA— ¿Cómo valora la distribución de los fondos europeos hacia la movilidad sostenible en las ciudades recogida en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia?
RESPUESTA— Uno de los objetivos de este plan es impulsar la economía verde, y la mayor partida, con más de 13.200 millones, es para movilidad, y de ellos 6.536 millones irán dirigidos al Plan de choque de Movilidad Sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos. Esto ya nos da una pista de dónde se producen los problemas y la importancia de actuar en el entorno urbano. El objetivo fundamental aquí es la descarbonización de la movilidad urbana, la mejora de la calidad del aire y de la calidad de vida de las ciudades. El plan se centra en movilidad activa y transporte público, en la transformación de flotas hacia vehículos con menos emisiones, y en las herramientas de gestión digitales. No sé si los fondos serán suficientes, siempre hará falta trasformar y mejorar, y cuando se terminen las reformas habrá que volver a reformar, pero es mucha inversión que podrá conseguir cotas de transformación y modernización. La movilidad compartida cero emisiones y el carsharing están claramente en línea con los objetivos y las herramientas del plan.
«Cientos de miles de ciudadanos han tenido su primera experiencia con un vehículo eléctrico gracias al carsharing»
PREGUNTA— En la carta de presentación de la AVCE se habla de que hay espacio para la entrada de personas y entidades en la organización ¿En qué perfiles están pensando?
RESPUESTA— En este momento, en el primer año de vida, pensamos en operadores de sistemas de vehículos compartidos que tengan interés común y capacidad de contribuir y aportar valor a la asociación.
PREGUNTA— ¿Porqué se ha formado la AVCE con solo cuatro miembros? ¿Tuvieron contactos con otras firmas de carsharing antes de poner en marcha el proyecto?
RESPUESTA— Son los operadores principales, por volumen, experiencia, huella geográfica y antigüedad. Nos vimos identificando problemas comunes y con algo de tiempo la cuestión surgió por sí sola. También diría que por responsabilidad de defender el modelo y llevarlo al siguiente nivel. Estamos abriendo huella. No obstante, la organización está abierta a los operadores que consideren que pueden trabajar en conjunto para aportar valor.
PREGUNTA— Una vez anunciada la AVCE ¿Han tenido conocimiento del interés de alguna firma para formar parte de la misma? ¿Están abiertos a la entrada de compañías de micromovilidad?
RESPUESTA— Todo es muy reciente. Estamos manteniendo los primeros contactos. Los nuevos socios serán incorporados en función del interés común y aprobados por la junta. Existen modelos que no podrán ser incorporados, como los que no estén alineados con objetivos de movilidad sostenible.
PREGUNTA— Las compañías fundadoras de la asociación cuentan con una flota de más de 2.500 vehículos. ¿Cree que todavía hay hueco en ciudades como Madrid para aumentar la flota de modelos de movilidad compartida?
RESPUESTA— La respuesta es fácil si se fija en todos los vehículos privados y contaminantes que circulan por la ciudad de Madrid y cuantificando, de alguna manera, su contribución a los problemas de cambio climático, de contaminación local y calidad de aire y la ocupación del espacio. El carsharing es la alternativa, ofrece ‘automovilidad’ (movilidad en automóvil) a la demanda y sin impactos negativos. Asimismo, hay que señalar que el carsharing de 2015 no es el de 2021. Las empresas avanzan en sus propuestas y ahora el servicio es mucho mejor, así como los vehículos que también son mejores, y este desarrollo y mejora seguirá en el futuro para convencer a más y más ciudadanos. La demanda irá creciendo, y el crecimiento dependerá principalmente, bajo mi punto de vista, de las políticas de gestión que se implementen en los gobiernos. Por ejemplo, aparcar en la ciudad un coche diésel de 20 años es extremadamente barato, unos 30 euros al año. Es algo que no tiene sentido y todos los expertos lo saben. Ese espacio de aparcamiento podría y debería estar gestionado más eficientemente y con el mismo fin. En algún momento ese problema se tendrá que abordar. Una ciudad con varios miles de vehículos de carsharing sustituyendo a decenas de miles de vehículos privados sería una ciudad más limpia, más moderna y conectada, y con más espacio libre.
PREGUNTA— ¿Temen que un cambio en la normativa medioambiental y en las ZBE de las grandes ciudades pueda afectar de forma negativa a las plataformas de carsharing?
RESPUESTA— No. No estamos preocupados por eso en absoluto. Más bien al contrario. Las ZBE son una herramienta de gestión de la movilidad y el carsharing es para las ciudades otra herramienta de gestión que va en la misma línea. Son, si me lo permite, dos caras de la misma moneda. Una restringe el acceso en automóvil y otra ofrece una alternativa que minimiza los impactos. La combinación es importante. Si me lo permite, creo que muchas veces se hacen análisis muy simplistas y otras veces muy radicales. Se debe profundizar en los problemas y en las posibles soluciones. El problema es destinar cientos de miles de kilómetros cuadrados a aparcamiento. El problema es el ruido, son los NOx, es el dióxido de carbono. El carsharing ofrece una solución que minimiza todos estos impactos y que permite racionalizar el uso del vehículo, ya que se paga por cada viaje, y además con tecnología cero emisiones. El carsharing va unido a las políticas de ZBE.
PREGUNTA— La Dirección General de Tráfico está revisando las etiquetas medioambientales de los vehículos ¿Cree que esto tendrá un efecto negativo sobre los modelos híbridos enchufables o eléctricos?
RESPUESTA— No hay mucha certeza de este posible cambio, pero lo que importa en el carsharing, mucho más que la tecnología de propulsión es que el vehículo es compartido, o si lo prefiere, multiusuario, y se opera en un sistema de pago por uso, que es un regulador del uso del vehículo. Lo que aplica a vehículos privados no tiene porqué aplicar al carsharing. Es completamente diferente. En el carsharing, la gente se fija mucho los vehículos eléctricos, pero lo más importante es que son vehículos compartidos. Es necesario entender que el beneficio ambiental y social del carsharing está en su potencial para ofrecer una alternativa el vehículo privado.
PREGUNTA— El Ejecutivo se está planteando una revisión de los impuestos de circulación y matriculación de los vehículos para orientarlos al uso y no a la compra ¿Considera adecuado este enfoque? ¿Qué solución recomienda?
RESPUESTA— Carece de sentido común reformar impuestos creados hace años, con contextos sociales y ambientales diferentes, pero habría que saber los detalles. En teoría, la orientación de estos impuestos al uso se basa en el principio de ‘quien contamina, paga’ y la AVCE está de acuerdo con esta máxima. En el caso del carsharing, precisamente la propuesta es la de ofrecer el uso, y no la compra, como una opción con beneficios ambientales. Entendemos que los servicios estarían protegidos ya que operamos con vehículos cero emisiones, que ya tienen un tratamiento especial en ambos impuestos. No obstante, aunque sea difícil deberíamos ser capaces de dar a los vehículos de sharing entidad propia con respecto a estas modificaciones fiscales. Por otro lado, hay que decir que sería totalmente consecuente con los objetivos de descarbonización y electrificación de la movilidad establecer un tipo ‘cero’ del IVA para la movilidad compartida.
