En 2021, el mercado europeo de vehículos recreacionales europeo seguía dibujando una dinámica de crecimiento más que interesante.
Al creciente interés del público por soluciones de movilidad que otorgan un plus de libertad se sumó un elemento con el que nadie contaba: Covid-19. Sucedió, sencillamente, que las ventas de este tipo de vehículos se dispararon.
En primer lugar, por parte del público natural de este tipo de movilidad, precisamente porque consideraron que la pandemia reforzaba su idea de vivir ‘al margen’ del resto.
Pero, en segundo lugar, porque se creó un nuevo caldo de compradores que nunca habían pensado en estos medios y que, asustados por el Covid, se apresuraron a adquirir caravanas, autocaravanas campervans a diestro y siniestro para ‘protegerse’ de que los contagios globales fueran a más.
De igual modo que la pandemia lo cambió todo, también lo ha hecho desde 2020 la sociedad en lo relacionado con la explosión digital, el concepto de inmediatez y de gestión del ocio y de la libertad. La cuestión, para el sector del caravanning, es que ha vivido años de vino y rosas. Y sigue haciéndolo. Pero la película no es tan bonita para todos.
Este negocio está formado de modo tradicional por la venta de las caravanas clásicas, enganchadas como remolque a un vehículo y que se constituyen como el origen de estas soluciones de transporte.
A ello se suman las autocaravanas o motorhomes, que incorporan en un todo la caravana con el vehículo. El círculo se cierra con las más modernas campers o campervans, que utilizan la base de una furgoneta industrial a la que se introducen elementos adicionales para conferirle un aspecto de autocaravana. Normalmente, son más baratas.
En marzo pasado, el gigante del sector, Erwin Hymer —filial de Thor Industries, que controla el negocio mundial del caravanning— anunció el próximo cierre de una de sus factorías europeas icónicas de caravanas, Elddis, ubicada en el norte de Manchester; un mes después, fijó el cierre de otra histórica planta en Kehl (Alemania), de su marca de caravanas Bürstner.
El gigante ha explicado que ahora impulsará su actividad fabril de motorhomes y campervans en Alemania y Polonia, donde radican sus centros neurálgicos de producción.
La gente ya no quiere lo de siempre
La realidad, sin fisuras, es que la gente opta cada vez menos por caravanas, cuyas ventas han descendido de un modo drástico en los últimos ejercicios.
De acuerdo con cifras de la European Caravan Federation (ECF), las matriculaciones europeas de caravanas han cedido casi un 30% desde 2020, desde las más de 76.000 unidades que se comercializaron el continente en ese año y hasta 54.169 unidades en 2025.
Tampoco es que sus compañeras de fatigas, las autocaravanas y las campervans, hayan funcionado mucho mejor, pero los volúmenes de estas dos últimas se mantienen o reducen, pero reflejan un interés y sentido del que parece que hoy carecen las caravanas.
En Europa se vendieron el año pasado 161.000 motorhomes, respecto de las 160.000 de 2020, y 215.000 campervans, 20.000 menos que en 2020.
Solo en el caso de Reino Unido, la caída de las caravanas fue notoria y directa al corazón de Elddis, ya que sus ventas cedieron hasta poco más de 7.000 unidades, 1.800 menos que en 2024.
En 2007, año en el que el sector del caravanning global tocó techo, Reino Unido matriculó 33.000 caravanas.
La pregunta es sencilla y nos conduce hacia un potencial nuevo escenario, ya que la casuística británica de Eddis y de Bürstner en Alemania puede reproducirse en el resto del planeta.
