PREGUNTA— Me gustaría pedirle, casi, una reflexión sobre la evolución del sector en los últimos años. Si echamos la vista atrás los volúmenes que tiene el renting son alucinantes…
RESPUESTA— Estamos en una fase de crecimiento sostenido que se lleva cumpliendo desde justo antes de la pandemia. Desde 2015, el renting ha duplicado su flota pero, cuando miras los parámetros de clientes, que es lo que define el potencial de crecimiento, es que en los segmentos más pequeños se han multiplicado por 12 o por 13. De tener 60.000 clientes, cerraremos este año con casi 300.000…
PREGUNTA— Un cambio profundo.
RESPUESTA— Eso es. Teníamos una presencia muy centrada en las flotas grandes y en Administraciones Públicas, pero todavía no se había consolidado un crecimiento fuerte en las empresas más pequeñas ni en los autónomos ni en el cliente particular. Cuando miras las alzas después de la pandemia, te hace reflexionar. Un crecimiento sin parar, y eso es señal de que las compañías de renting lo están haciendo muy bien. Porque para hacer así de bien las cosas hay que ser muy consistente en la gestión.
PREGUNTA— ¿Hacia qué lugar nos dirigimos?
RESPUESTA— Sabemos que en Europa, con un modelo de renting que no es exactamente igual que el español, en determinados países ya avanzados en esta actividad están en niveles de cuota de mercado del 38% o del 40%. Todavía hay camino por recorrer. Las compañías de renting, con lo que están haciendo, saben que van en una dirección adecuada porque, todavía, sus homónimos europeos están por delante en términos de volúmenes, que no en intensidad de servicio. Porque la intensidad de servicio en España es superior. En nuestro caso, y de un modo muy claro, casi todas las flotas cuentan con seguro, por ejemplo, y casi todas incorporan todo el portfolio de soluciones que ofertan las compañías de renting. En Europa es algo diferente, el renting va un poco más desnudo. Las empresas de renting sienten que cuentan con esa pista libre para seguir creciendo en un ciclo de, al menos, un lustro perfectamente.
La Ley de Movilidad llegó y es bueno que llegara, pero tiene muchos flecos por resolver. Hemos de ir a una movilidad más planificada
PREGUNTA— ¿Sería no digo el techo, sino una línea natural de crecimiento, alcanzar ese 38% o 40% de cuota del mercado?
RESPUESTA— Bueno, sobre el techo concreto seguramente deban comentárselo mejor las empresas del sector. Pero es verdad que, de alguna manera y desde una posición conservadora que debemos tener en la asociación, lo que decimos es que nuestros homónimos europeos están en niveles por encima. Sí pienso y estoy convencido de que las compañías algo van a inventar porque, de hecho, el renting en España ha sido históricamente un gran innovador en el ámbito de la gestión. Y tienen un gran liderazgo, además, a nivel europeo. Y diría que la parte de la capilaridad es esencial. Si vemos las previsiones de crecimiento, están por encima de lo que sería el crecimiento orgánico que tiene que tener una economía como la española, que sería un 3% o un 4%, por lo que el análisis de crecimiento apunta necesariamente a las microempresas y los clientes particulares y autónomos. Le puedo indicar que el crecimiento en particulares y autónomos ahora mismo representa el 50% de todos los clientes del sector, casi 150.000 vienen de este tipo de clientes, pero todavía no representan mucho en términos de flota, un 15%, que a final de año serán unos 160.000 vehículos. Hay vemos un nuevo escalón de crecimiento.
PREGUNTA— ¿Y la parte de microempresas?
RESPUESTA— Claro. También están teniendo un crecimiento muy importante. Estamos muy contentos con las empresas más pequeñitas, que son las que más se están beneficiando del renting porque les da mucho valor, les hace ser competitivos y tener unas cuotas cerradas para no tener sorpresas en una gestión del negocio tan dura como la que cualquier pequeño empresario tiene.
PREGUNTA— ¿Cuál cree que es la razón por la que la empresa más pequeña está eligiendo el renting? Esto no es algo que sucediera hasta ahora como término general, donde se han elegido fórmulas como el leasing o que los servicios de mantenimiento y trámites del vehículo, por decirlo así, los realizan en muchos casos los propios empleados…
RESPUESTA— Por salirnos del sempiterno tema de que el renting elimina las incertidumbres, si bien sigue siendo un elemento clave, le podría comentar la parte financiera. Para cualquier negocio, tener que comprar una furgoneta y endeudarse le supone una posible pérdida de liquidez futura y eso es algo que elimina el factor renting, por ejemplo. Pero no podemos olvidar un elemento esencial, que se ha producido un cambio de chip en la gente, obviamente alentado por la pandemia, y otro cambio generacional por parte de los clientes más jóvenes. Antes, y ya que hablamos de microempresas pegadas a la calle, quizás había que justificar hasta el último euro cuando se ofrecía un renting, pero ahora ya no es necesario. Han llegado generaciones, especialmente las de menos de 40 años, que están instaladas en el alquiler. Bien sea por el componente tecnológico, porque estamos acostumbrados a la rotación de ordenadores, de iPhones, por las propias suscripciones… Hay un cambio cultural y la gente ya no tiene ese cuestionamiento sobre el alquiler. Eso, y que el nivel de conocimiento que tiene la sociedad española del renting, que antes de la pandemia era testimonial, ahora llega a casi el 40%.
PREGUNTA— Es tremendo ese cambio de chip…
RESPUESTA— Sí, el 40% declara que estarían dispuestos a dejarse asesorar y a estudiar una oferta de arrendamiento. Esto, hace seis años, antes de la pandemia, era impensable.
PREGUNTA— Lo que seguramente denota todo ello es una sociedad más madura, ¿no? Donde antes se desconfiaba de ciertos parámetros, ahora se considera —el renting— casi una commodity, como la factura de la luz y al final te olvidas de todo, lo das por zanjado, es un coste que tienes fijo y que te proporciona todo.
RESPUESTA— Eso es, ese ha sido un poco el cambio de los últimos años. Lo que es notorio es que, dentro de la horquilla de menos de 45 años, es que dan por hecho que si van a tomar una decisión de movilidad en su ámbito, va a ser en la dirección del renting.
PREGUNTA— Cambiando de tema, ¿Qué le parece, a escala global, la consolidación que se está produciendo entre las empresas de renting? ¿Hacia dónde se dirige este negocio?
RESPUESTA— Creo que los movimientos que se están produciendo son orgánicos y esa es la buena noticia, porque no estamos hablando de procesos como en otras industrias, centrados en la reestructuración, sino en los que se demuestra que existe apetito para seguir creciendo.
El 40% estarían dispuestos a dejarse asesorar y a estudiar una oferta de arrendamiento. Esto, antes de la pandemia, era impensable
PREGUNTA— Sí, que no te compra un capital riesgo para reducir costes y vender posteriormente.
RESPUESTA— No es el caso. Y esta es una de las cosas que demuestran que hay muy buena calidad de gestión por parte de las compañías de renting.
PREGUNTA— ¿Puede haber segundas derivadas?
RESPUESTA— Hombre, siempre puede haberlas. Todos sabemos cómo está la industria de la automoción, sabemos cómo funcionan a veces los bancos y que si en un momento determinado un grupo, me da igual que sea bancario o de automoción, necesita liquidez, lo que vende es lo que tiene valor. Esas cosas pueden suceder. Afortunadamente, el proceso de consolidación y de crecimiento orgánico es lo que está marcando todos los procesos de concentración en el sector del crédito.
PREGUNTA— ¿Por qué cree que algunos de los grandes fabricantes de vehículos se están desprendiendo de sus filiales de renting?
RESPUESTA— Una de las razones puede ser que algunos fabricantes estén muy atenazados por decisiones de liquidez, ¿no? Todos estos procesos de diversificación de tecnología que estamos viviendo, especialmente en Europa, requieren de unas inversiones brutales y de un riesgo brutal. Antes había un portfolio con cinco modelos y una tecnología y ahora has de contar con cinco tecnologías para esos cinco modelos. Ese cambio es brutal y requiere de mucho capital.
PREGUNTA— Le cambio el tema de nuevo. Todas las consultoras dan el mayor vector de crecimiento en el ámbito de las flotas y a futuro en el área de la telemática y de la integración de datos. ¿Cómo lo observa?
RESPUESTA— Lo vemos bien. Hoy en día, el dato es necesario en sí mismo, pero dentro de ello, lo que realmente se ha convertido en trascendental es que cuando tomas una decisión, la puedas justificar con datos concretos. Antes no se tomaban las decisiones con datos. Hay que tener una base de información, y el hecho de que las marcas empiecen a compartir estos datos o a dar acceso a su nube a operadores terceros, que son expertos en explotarlos, es un paso más. Eso no significa que los grandes operadores de datos del sector vayan a perder su función. Todo lo contrario, se va a desarrollar más y hay más recorrido, porque todo eso debe llegar a las personas individuales.
El dato es necesario, pero lo que realmente es trascendental es que cuando tomas una decisión, la puedas justificar con datos concretos
PREGUNTA— ¿Y cómo es eso?
RESPUESTA— Hasta ahora el dato se ha utilizado para mejorar un servicio o para controlar, pero no para dar satisfacciones. ¿Me explico? A usted le indican que su coche tiene que ir ya al taller porque tiene 20.000 kilómetros, y usted lo lleva. Pero eso no le proporciona satisfacción alguna. Sin embargo, tenemos un iPhone que nos da datos de salud y más variables. En conducción no nos hacemos esa pregunta y podríamos tener información personal sobre cómo has corrido, cómo has conducido este mes, los frenazos que has dado… Ahí hay un espacio e interés y va a provocar que las empresas de datos tengan más importancia también en el ámbito del cliente particular.
PREGUNTA— Recuerde todo el ruido que ha habido alrededor de la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible. ¿Sabe si se está aplicando por las partes, cómo está evolucionando?
RESPUESTA— La Ley de Movilidad Sostenible llegó y era bueno que llegara, porque tenemos que ir a una movilidad, como decimos en la AER, más planificada. Cada vez hay más coches y, lamentablemente, cada vez son más viejos. Y cada vez somos más, y las carreteras son las que son, así que tenemos que organizarnos mejor. La Ley tiene muchos flecos y sobre lo que queda por hacer hay que decir que es el Estado el que tiene que desarrollar una estrategia nacional de movilidad. Y las Comunidades Autónomas. Ninguno de ellos predica con el ejemplo y es algo a lo que deberíamos acostumbrarnos a demandar en España, que si exiges cosas, prediques con el ejemplo. ¿Cumplirán las empresas? Por lo que sabemos sí, y eso aunque el cumplimiento de la Ley se haya adelantado un año.
PREGUNTA— Cuando habla de flecos con la Ley, ¿puede ser más explícito?
RESPUESTA— Uno de ellos tiene que ver con determinados aspectos de la electrificación y de la organización territorial, por ejemplo en las ampliaciones de acometidas. Lamentablemente, no hablamos mucho de ello y cuesta mucho que se progrese en esa materia. También el envejecimiento del parque y un plan de ayudas.
PREGUNTA— ¿Alberga más esperanzas con el Plan Auto Plus que con planes previos, o lo mismo?
RESPUESTA— El Plan Auto Plus sí que simplifica las cosas [en el momento de la entrevista aún no se ha publicado el redactado definitivo en el BOE], y eso es bueno, que de alguna manera está el compromiso de que los abonos sean inmediatos o, que si no inmediatos, se tarde tres o cuatro meses, un tiempo que se pueda considerar gestionable. También es verdad que nace con la vocación de llegar a 2030. Creo que eso también es bueno. Es deseable que tengan en cuenta, especialmente para el cliente particular, otras opciones de movilidad como el renting, porque sí que estaría presente en la parte de autónomos y de empresas. La dotación no es tan generosa, eso sí, pero es más coherente al dar tenga continuidad.
PREGUNTA— Le quería preguntar sobre la Comisión Europea y el objetivo de adquisición de vehículos electrificados, no sé si ha habido algún avance en las conversaciones, en el diálogo para reducir los porcentajes.
RESPUESTA— Nuestra posición es contraria a que se trate de normas imperativas, sin escuchar y sin visualizar la realidad. Puede dificultar el desarrollo de las cosas, de lo que quieres potenciar y tener efectos negativos. ¿Por qué lo decimos? Porque el sector del renting, por ejemplo, ya lleva creciendo mucho en eléctricos, desde hace más de 22 meses por encima del 50%, y cerraremos este año con más de 160.000 vehículos. Casi el 16% de la flota de renting está electrificada. Nadie tiene más vehículos electrificados que el renting.
CO2 y Flotas en la UE: «Nuestra posición es contraria a que se trate de normas imperativas, sin escuchar y sin visualizar la realidad»
PREGUNTA— Es que los objetivos parecen sacados de la chistera, irreales.
RESPUESTA— Por momentos parece que nos estamos perdiendo algo… Necesitamos más explicaciones. Hay muchos problemas estructurales que hay que resolver de manera previa para alcanzar los objetivos que propone la Comisión. No es que queramos presionar, solo queremos contar las cosas como son, que no sabemos cómo cumplir con las cuotas porque vemos una serie de dificultades. Que nadie olvide que se puede generar un gran problema en el mercado de V.O., el de segunda mano. Echar el balón a rodar cuando el impacto económico no lo van a sufrir las autoridades europeas, sino sus propias empresas, no parece el camino más adecuado.
PREGUNTA— En el reportaje principal del actual número impreso de Fleet People abordamos la próxima norma del Gobierno británico para cobrar por kilómetro recorrido a los vehículos eléctricos, incluyendo las flotas. ¿Le parece que algo así puede llegar a España?
RESPUESTA— Este es uno de los temas estructurales de la electrificación y contiene varios puntos. Quizás el primero de ellos es que muchos ciudadanos se pasarían al vehículo eléctrico si pudieran recargar en sus domicilios. Si quieres aspirar a tener el 100% eléctrico de la movilidad, tienes que resolver al menos el 90% de los problemas que afectan a la gente para electrificar. En Londres y en París hay farolas donde puedes recargar el coche y el proceso sería muy sencillo, porque todos sabemos que en España hay potencia ociosa y utilizándola se puede, con tecnologías de flexibilidad de la demanda, traspasar esa electricidad a las farolas o a los bordillos. Luego estaría el problema de que tengamos más coches que la capacidad de recarga que tiene el sistema. Todavía estamos pensando que, como hay 50.000 eléctricos, por decir una cifra, estamos tranquilos. Y hay que preguntarse cuántos kilovatios podrías suministrar y a qué parte del parque podrías alimentar si crece mucho la demanda. De esto se habla muy poco, como de la tecnología para desarrollar la ampliación de acometidas. En este punto sería necesario introducir líneas físicas y eso sí que requerirá un esfuerzo inversor que habrá que acometer… y nadie habla de ello.
PREGUNTA— Elementos clave los que comenta para llegar al 100%. Pero, ¿respecto de la potencial llegada de impuestos al eléctrico?
RESPUESTA— Si se quiere llegar al 100% de eléctricos, lo que hay que hacer es reformar la fiscalidad. El coche ha sido la vaca lechera de los Presupuestos de muchas Comunidades Autónomas. Si la generación impositiva que se produce con la electricidad y el vehículo eléctrico es inferior a la que se estaba generando antes, ese problema va a emerger según vaya creciendo el parque de eléctricos. Y a partir de ahí empezarán las medidas que denomino coloquialmente como imaginativas, como las que usted me ha preguntado. Lo realmente necesario es que se aporten visiones integrales a las cosas, no ir por partes con sorpresas y con sustos.
PREGUNTA— La planificación que mencionaba antes, ¿no?
RESPUESTA— Imagínese una empresa que haya tomado la decisión de electrificar al 100% y, de repente, se encuentra con un extraimpuesto del 10%. Eso no ayudaría mucho. Si se anticipan cuestiones y todos sabemos las reglas del juego, quitamos incertidumbre y miedos a las personas y los empresarios que tienen que tomar decisiones.
