Arturo Jiménez (Vecttor): «Nuestro objetivo es comprar únicamente vehículos eléctricos»

PREGUNTA—¿Qué es Vecttor?

RESPUESTA— Vecttor es una empresa del grupo Cabify que se encarga de gestionar la flota propia de la compañía. Tiene el objetivo de mejorar las ciudades donde vivimos e impulsar la electrificación con el fin de eliminar las emisiones y tener mejores ciudades para nuestras familias. Es, además, la empresa que más compras realiza en cuanto a vehículo eléctrico, por diferentes canales, ya sea en leasing o renting, respecto del ecosistema de flotas en España.

PREGUNTA— Pero su ciclo de vida es mucho más largo que el del RAC.

RESPUESTA— Sí, nuestro ciclo de vida es mucho más intenso. Normalmente realizamos los ciclos de vida a cuatro años, con unos vehículos que realizan, dependiendo de la ciudad, entre 70.000 y 100.000 kilómetros al año por vehículo.

PREGUNTA— ¿De qué flota disponen actualmente?

RESPUESTA— Contamos con un elevado número de vehículos, entre los que destacan los eléctricos. Solo en el último año hemos incorporado cerca de 500 coches 100% eléctricos. La compañía cuenta con más de 4.000 conductores contratados para dar servicio en el día a día de la aplicación Cabify.

PREGUNTA— ¿Cuántos vehículos adquieren por año?

RESPUESTA— Este ejercicio le puedo confirmar que tenemos el desafío de adquirir una flota de al menos 800 vehículos eléctricos.

PREGUNTA— ¿Todos eléctricos?

RESPUESTA— Sí. Es una premisa de grupo y está claramente enfocada en nuestro Plan ESG 2026 2029, donde nos marcamos como objetivo impulsar la electrificación para lograr ciudades menos contaminadas.

PREGUNTA— ¿Y cómo es la relación entre Vecttor y Cabify? ¿Cómo surge?

RESPUESTA— Cabify es una plataforma que nació en Madrid en el año 2011, en el barrio de Tetuán, es decir que es una compañía de aquí, de Madrid. De hecho, la sede de la compañía está en Madrid. La relación existente es, básicamente, de una plataforma que trabaja con una flota. La propuesta de Cabify es desarrollar el avance tecnológico mediante la aplicación, establecer la demanda mediante el ámbito del marketing, operaciones y growth, desarrollarse en toda la prospección de clientes B2B y B2C y su atención, atender a la regulación tan difícil y restrictiva que en tenemos en España en transporte de pasajeros. En el caso de Vecttor, su actividad se centra en ofrecer esa oferta a la plataforma, es decir, la base de vehículos con conductor y todo lo que conlleva operar una flota 24/7.

PREGUNTA— O sea, la base de vehículos de Cabify la ofrece Vecttor. ¿Parte de ella?

RESPUESTA— Parte de ella la ofrece Vecttor. Entre sus cometidos están las compras, el mantenimiento, la siniestralidad, los suministros, la posventa, la parte de telemática, el análisis de datos y por último, el desflote. Hay muchos equipos internos focalizados en los conductores, que siempre es nuestra prioridad.

No volveremos a comprar flota diésel o gasolina. En nuestro caso, con el eléctrico, el TCO se cumple

PREGUNTA— Volviendo a la flota, ¿el objetivo de la compañía ahora es solo comprar eléctricos? ¿O también electrificado?

RESPUESTA— Únicamente 100% eléctrico, aunque tenemos casos aislados.

PREGUNTA— ¿No se va a volver a comprar ningún diésel, gasolina?

RESPUESTA— No. Además de por las premisas medioambientales de la compañía que le he comentado antes, porque nos hemos dado cuenta de que el TCO [Total Cost of Ownership o Coste Total de Adquisición] se cumple. Es decir, si analizamos los costes de mantenimiento y los costes energéticos hoy en día respecto de los costes de combustible, y si ahondamos en profundidad en cuestiones que afectan al combustible como las guerras, ya encontramos mucha diferencia y ahorros para la compañía. Además a nivel de mantenimiento el ahorro es espectacular.

PREGUNTA— Decían hace no mucho tiempo dos reputados directivos del sector del renting, Miguel Cabaça (Arval) y Antonio Cruz (Ayvens), que había hecho más la guerra de Irán por la adopción del vehículo eléctrico en España que la doctrina de las empresas de renting durante los últimos años. Curioso, ¿No?

RESPUESTA— Ahora mismo, y para todas las empresas, el desafío se ubica en el proceso de recarga de la flota. En nuestro modelo obviamente queda por trabajar, pero el eléctrico está bien afianzado con la salvedad de que la recarga se efectuará fuera del horario laboral. En este aspecto estamos dando pasos para conseguir la máxima eficiencia y efectividad, e incluso observando tecnología que nos ayude en la planificación. Piense además que ya no estamos comprando vehículos eléctricos con 400 kilómetros de autonomía, sino unidades con 600 kilómetros de autonomía en nuestro ámbito operacional, lo que te proporciona ciertos baremos en una carga diaria. Si a eso le sumas los avances tecnológicos de plataformas EV’s, ya que estamos pasando de la tecnología de 400 voltios a 800 voltios, te genera ese timing de recarga en un plazo de tiempo mucho menor y con mucha menos frecuencia. Le puedo confirmar que ya estamos viendo que, dentro de dos o tres años, habrá tecnologías en el ámbito eléctrico que serán muy parecidas en cuanto a tiempos respecto de un repostaje al uso de combustible tradicional.

PREGUNTA— ¿Podría ser un poco más específico con el TCO que nos ha comentado del eléctrico?

RESPUESTA— Mire, lo vamos a comparar con el coche más clásico del sector de VTC, el que pueda ver usted hoy por las calles con más frecuencia. En el ámbito de los costes, y sin fijarme en los residuales, contamos con el seguro, que como sabe se trata de un coste fijo, con lo cual lo descartamos. Pues bien, si nos centramos en el coste de mantenimiento, de operación práctica, podemos hablar de que este vehículo al que hacía referencia estará cerca de entre 70 y 75 euros, cuando un eléctrico planteado en el mismo espacio de tiempo arroja un coste de unos 30 euros.

PREGUNTA— Coste de mantenimiento mensual. Dejando el seguro aparte.

RESPUESTA— Eso es. El seguro va a ser igual en las dos partes. Sin contar con eso, nos podemos encontrar una reducción de 75 euros a unos 30 euros.

PREGUNTA— ¿Y en el ámbito del combustible?

RESPUESTA— Sí, luego está la partida de combustibles. Estamos hablando de que con los kilometrajes que hacemos, un vehículo como el que le comentaba estará cercano a 600 euros o más en combustible mensuales, mientras que un eléctrico cuesta entre unos 200 y 250 euros, dependiendo de la tarifa energética.

PREGUNTA— Es exactamente la horquilla que nos detallan todos los taxis eléctricos en los que nos hemos subido y que cuentan con cargador en su casa. Como media nos indican unos 220 euros mensuales de carga.

RESPUESTA— Es generalizada la idea de que este tipo de vehículos es más caro, pero le puedo decir que  ese sobrecoste lo diluyes en espacios inferiores a dos años.

PREGUNTA— Hablando de costes. ¿Cómo adquieren la flota, bajo qué modalidad?

RESPUESTA— Los adquirimos por medio de financiación, principalmente leasing.

Con los kilometrajes que hacemos, un vehículo está cerca de 600€ mensuales en combustible tradicional… un eléctrico, entre 200€ y 250€

PREGUNTA— Volviendo al eléctrico, qué interesante está la cosa. Imagino que estará, como quien dice, comiendo palomitas y esperando a ver qué sucede. Porque las opciones eléctricas que comentan parecen ser un ‘game changer’ total. ¿Qué pasará con la combustión tradicional?

RESPUESTA— La industria europea tiene un claro desafío. Ha habido muchísima inversión de los diferentes fabricantes en sus líneas de producción. El tema es que los fabricantes asiáticos iniciaron esa inversión hace más de 10 años y sus fábricas están totalmente automatizadas. No es lo mismo empezar desde hace 10 que desde hace cinco. En cuanto a nivel tecnológico, se están viendo avances de productos europeos, sobre todo en fabricantes alemanes como Mercedes y BMW, con tecnologías nuevas y capacidades muy altas de batería. El quid de la cuestión para Europa es que se creen acuerdos con fabricantes asiáticos como puedan ser los alcanzados entre Xpeng y Volkswagen o Geely con Mercedes.

PREGUNTA— Pero al hilo de lo que comenta, gigantes europeos como Volkswagen, Stellantis y Renault ya han pedido a la Unión que se establezcan normativas para que al menos un 70% de la producción de baterías eléctricas tengan componentes locales. ¿Puede ser ése el cambio de chip en el fabricante local europeo para que compañías como la suya elijan la opción a igualdad de condiciones, porque sea local?

RESPUESTA— Nos fijamos en el coche más fiable, con mejores características y mejor precio, como realiza cualquier comprador de flotas. Bien es cierto que ya en el 2023 apoyamos a la industria local española, en concreto adquiriendo Citroën ë-C4X fabricados en Villaverde (Madrid). Y ahora se está viendo que algunos fabricantes asiáticos están incluyendo inversiones en España.

PREGUNTA— ¿Cómo están trabajando en el ámbito corporativo? Hay plataformas que trabajan, por ejemplo, con el taxi como JoinUp y que han conseguido un buen negocio. ¿Es algo interesante para ustedes?

RESPUESTA— Ya tenemos ese producto dentro del grupo desde nuestros inicios de manera muy afianzada ofreciendo soluciones a medida de las empresas, facturación única y una flota eléctrica con la mejores garantías. En Madrid más de 6.000 taxistas ya operan con nosotros, con una rentabilidad para ellos en el año 2025 de 14 millones de euros. Este modelo de negocio lo ofrecemos también en otras muchas ciudades españolas, de manera más reciente en Barcelona, donde el grado de satisfacción de taxistas y nuestro es altísimo.

PREGUNTA— ¿Y cómo está evolucionando su negocio con el cliente particular?

RESPUESTA— Lo que se está viendo es que, y es algo que estadísticamente se está comprobando, que la gente cada vez se saca menos el carné de conducir. La habitualidad, antes, era coger el vehículo para ir a un centro comercial al centro de la ciudad, o ir a cenar o a tomar algo… eso se ha acabado. La sociedad ya no quiere gastar tiempo en buscar aparcamiento y usa el transporte compartido. En cuanto al mundo B2B, para ellos es más accesible un vehículo compartido con unas tarifas fijas y con el que pueden tener el control completo que un coche de renting a disposición de un empleado.

PREGUNTA— ¿Cómo es la relación actual con el sector del taxi? Parece que hay una mejor convivencia que hace algunos años.

RESPUESTA— La convivencia con el taxi siempre ha sido, por parte del grupo, basada en tender la mano. Cabify es una plataforma tecnológica en la que ofrece demanda y puede completar el tiempo de trabajo de un taxi. Esta fórmula está funcionando muy bien para el sector, pero sobre todo para el usuario, que tiene muchas más opciones de movilidad y ve reducidos sus tiempos de espera y, en consecuencia, sus costes.

PREGUNTA— Ustedes han formado parte de algunos planes de ayudas públicas para electrificar su flota y prevén adquirir 800 eléctricos este año. ¿Formarán parte del Plan Auto+ cuando entre en vigor?

RESPUESTA— Mire, nosotros hemos estado en programas anteriores, como el Moves Flotas, y lo cierto es que el nivel de ayuda que se ofrece a las grandes empresas no es suficiente. Estamos hablando, en nuestro caso, de vehículos 100% eléctricos y con un precio relativamente cerca o superior a 40.000 euros que reciben un rango de ayudas de unos 2.200 euros como máximo (el sector VTC y taxi tiene un extra del 10%). Es una cantidad muy baja y es trascendental que las empresas se electrifiquen, porque si no dan ese primer paso y dan esa visión al pasajero, es decir, al cliente, al ciudadano de calle, el eléctrico nunca va a tener trascendencia por mero desconocimiento . Si me refiero a los planes de este año, creo que han sido muy reducidos y lo que me produce tristeza es que no se ha tenido en cuenta la renovación de flota. En los planes anteriores había conceptos de destrucción de vehículo, porque el parque automovilístico de España supera los 15 años de media y la gente necesita ese paso de más para cambiar su vehículo térmico de hace muchos años por un coche nuevo, ya sea híbrido enchufable o eléctrico. Además, todo el tema de las ayudas es totalmente confuso para cualquier persona en general porque hay un alto nivel de desconocimiento.

PREGUNTA— Parece que hacen falta medidas más contundentes.

RESPUESTA— Sí, modelos con empaque que impacten en las grandes empresas y en el ciudadano, como quitar los gravámenes, el IVA a los eléctricos. Si un vehículo así cuesta de base un 21% menos, eso ayuda en la reducción del 21% del coste de cuota a las empresas y se va a reducir de precio de adquisición para los clientes donde el IVA sí es un sumatorio, incluso en el precio de financiación. Es clave que se vaya a modelos como el portugués, donde se ve que hay un apoyo en el tiempo y no un rango de ayuda puntual en concreto bajo un límite presupuestario, ni dependiendo de dónde se fabrique el coche, la batería o lo que se quiera priorizar.

En Madrid trabajan con nosotros más de 6.000 taxis. En 2025 obtuvieron una rentabilidad a través de nuestra plataforma de 14 millones

PREGUNTA— ¿Hay alguna compañía que compre tantos eléctricos como ustedes en flota anual?

RESPUESTA— Por el nivel de adquisición, ningún sector empresarial adquiere el número de vehículos que adquiere el sector VTC cada año.

PREGUNTA— ¿Con cuánta flota eléctrica comenzaron y en qué ratio sobre la flota total están actualmente?

RESPUESTA— En Vecttor, cuando empezamos con el proyecto en el año 2023, los baremos apenas superaban el 4% de implantación de flota eléctrica. Nuestros objetivos son cerrar el ejercicio con casi el 100% de la flota eléctrica en Madrid.

PREGUNTA— Hablaba de los comienzos del eléctrico pero, realmente, ¿Cómo han llegado al punto actual?

RESPUESTA— Durante muchos años nos equivocamos dada la inexperiencia desde el punto de vista operacional. Nos iniciamos ya en el 2016 junto a BMW con los i3 REX, continuamos con Nissan y los Leaf de segunda generación, seguimos con Tesla y Volkswagen y hasta llegamos a desarrollar un modelo conjunto con Renault llamado Mobilize Limo; pero después de las miles de horas invertidas, tristemente falleció el proyecto. Todas estas experiencias nos han dado un grado de know-how para tomar decisiones basadas en datos respecto de cómo operarlos, cargarlos, seleccionarlos y ponerlos en la calle con el máximo de garantía y no interrumpir la operación.

PREGUNTA— Por lo que ve por la calle, en sus últimas renovaciones han obtenido mucha flota fabricantes asiáticos, en concreto uno chino, BYD. ¿Seguirá así?

RESPUESTA— Siempre tratamos de elegir  los vehículos más fiables, con mejores capacidades técnicas, que ofrezcan más garantías y respuesta de posventa y más comodidades para el pasajero.

PREGUNTA— Una de las grandes dudas que hay ahora mismo en el sector, sobre todo en flotas, en corporativo, es la respuesta que puedan dar los fabricantes asiáticos en posventa, que en muchos casos ha sido muy mala. ¿Cuál es su caso?

RESPUESTA— Hay fabricantes asiáticos que llevan varios años en el mercado y todavía están intentando poner al día su nivel de posventa. Sí que ha habido ejemplos de marcas que han venido a través de importadores que en su día no planteaban el nivel efectivo que nosotros necesitamos, pero gracias a sus esfuerzos de implantar tanto almacenes locales como nivel de surtido de repuestos, consiguen que podamos trabajar con ellos. El desafío para las grandes firmas asiáticas en el mercado, en el ecosistema español, es afianzar la actividad de posventa claramente, más allá del producto que, por lo general, es muy bueno.

PREGUNTA— ¿Y con los europeos qué tal les va en posventa?

RESPUESTA— Los europeos tienen un nivel de posventa muy alto, pero también hay que ver que el nivel de precio de repuesto está siendo más alto últimamente que el asiático.

Las ayudas para las grandes empresas no son suficientes. Con vehículos 100% eléctricos, hemos recibido unos 2.200€ por coche

PREGUNTA— Los nuevos fabricantes chinos que han entrado en el mercado español aseguran que disponen de una red de posventa en condiciones. ¿Lo pueden confirmar ustedes en su día a día?

RESPUESTA— Es algo fundamental para nosotros. Nuestro gran vendedor chino, en este caso BYD, tiene un grado de respuesta muy alto y precio de recambio realmente competitivo.

PREGUNTA— De vuelta al vehículo eléctrico, y con su política de compras, en poco tiempo tenderán a cero emisiones medias.

RESPUESTA— Exacto. Paulatinamente se irá reduciendo hasta cero y tenemos de horizonte el año 2030.

PREGUNTA— Por último, ¿cómo cree que será el ecosistema de flotas dentro de unos años?

RESPUESTA— Estamos en un punto en que los equipos se van renovando generacionalmente, donde importan más los datos que el consejo o confianza en el fabricante, y dónde las P&L están extremadamente ajustadas. Considero, y ya está sucediendo, que las matrices de decisión y el histórico de datos adquiridos va a ser fundamental para la selección del producto. El coste residual tendrá que dejar ser un brindis al sol y basarse en datos reales de mercado, además de valorar el producto eléctrico respecto de la salud de la batería. La gestión será totalmente digital, creando un banco de datos y alertas en tiempo real con flujos automatizados que harán de la operación y de la gestión del personal un elemento mucho más eficaz.