Alicia Benavent (Pascual): «Tenemos la sostenibilidad integrada en nuestro ADN»

PREGUNTA— La primera pregunta es obligada. ¿A qué se dedica en Pascual?

RESPUESTA— Llevo casi 21 años en la compañía, que se dice pronto, y en ese periodo he estado en varios departamentos. Pero desde hace año y medio, a la labor que ya desempeñaba como travel manager, donde gestionaba los viajes corporativos y los gastos asociados, se ha unido la gestión integral de la movilidad. Se trata de una nueva área que decide crear Pascua, en la que se incluyen todos los parámetros relacionados con la flota. Básicamente, damos servicio al cliente interno, a las personas de la empresa que tienen que desplazarse. Nuestra labor es acompañar al empleado en esa movilidad del día a día.

PREGUNTA— ¿Y cómo se pasa de ese concepto de gestionar vehículos al concepto más amplio que supone la Movilidad, así, con mayúsculas?

RESPUESTA— Pascual siempre ha tenido vehículos para desarrollar su labor comercial, pero en un momento dado se decide diseñar un área específica y desarrollar una estrategia muy clara en cuanto a la movilidad. Y esa estrategia se apoya en varios pilares fundamentales. El primero es la seguridad. Tengo que decir que, en Pascual, lo que prima de modo esencial es la seguridad del conductor. Tenga en cuenta que los conductores, y especialmente las personas del departamento comercial, pasan muchas horas en el coche. Y por eso en los concursos que hacemos buscamos vehículos con cada vez más sistemas ADAS, por ejemplo. Además de la seguridad, el segundo polo es la sostenibilidad. Llevamos muchos años utilizando coches sostenibles y en la actualidad contamos con una flota de cien eléctricos puros, a lo que se suma el resto, que suelen ser o etiqueta Cero o etiqueta Eco. En tercer lugar ubicaríamos la casuística de coste de la cuota. Pero en nuestras decisiones siempre pesan mucho más la seguridad y la sostenibilidad.

PREGUNTA— Es algo que sorprende mucho, anteponer esos parámetros al crudo TCO, del coste puro, de la vigilancia al centímetro del euro…

RESPUESTA— Sí, así es. Cuando evaluamos los parámetros para efectuar un concurso de renovación, digamos que los parámetros de seguridad y de sostenibilidad pesan un 30% más o menos cada uno. El coste supone alrededor del 10%.

PREGUNTA— Eso dice bastante del cuidado del empleado, la verdad.

RESPUESTA— Sí, efectivamente. Aquí se cuida mucho al empleado. El fundador de Pascual, don Tomás Pascual, siempre decía que una empresa vale lo que valen sus personas. Y es verdad que en esta empresa se cuida a las personas.

PREGUNTA— ¿Cuántos empleados tiene Pascual?

RESPUESTA— Pues somos unos 2.500, más luego todas las personas que, de modo indirecto, trabajan para la empresa

PREGUNTA— ¿Y cuál es su volumen de flota de vehículos actual?

RESPUESTA— Contamos con una flota de unos 900 coches. La base principal la forman unos 550 vehículos de la red comercial, repartidos en diferentes ámbitos, dependiendo de la función, con asignación de unos modelos u otros. Luego contamos con casi un centenar de furgonetas vinculadas al negocio de café, porque Pascual dejó hace tiempo de ser una empresa enfocada solo en los lácteos para trabajar también con líneas de agua o café, por ejemplo. Esos cien vehículos que le mencionaba vinculados al negocio de café son utilizados por el servicio SAT, el servicio de atención técnico de cafeteras en establecimientos de hostelería, y los autoventas. Más allá de ello disponemos de unos 30 vehículos de alta dirección y 20 vehículos que denominamos como lanzaderas, esto es, vehículos asociados a los centros de trabajo y que se asignan a las personas que los necesitan en momentos determinados. Los tenemos en Aranda de Duero y en Madrid y se utilizan por medio de reservas internas. Y de modo adicional contamos con 250 vehículos de retribución flexible, un sistema según el cual la empresa pone a disposición del empleado una serie de vehículos, generalmente dos o tres veces al año. Cuentan con unas cuotas bastante competitivas y un empleado puede acceder a un vehículo de renting con todos los beneficios de esta fórmula. La gestión de esta flota también se realiza desde el área de movilidad.

En el concurso de renovación de nuestra flota comercial todos los vehículos propuestos tienen que tener, obligatoriamente, etiqueta Eco o Cero

PREGUNTA— ¿Y esas 250 unidades son un tope o se puede incrementar en función de la demanda de los empleados?

RESPUESTA— Sí, podríamos aumentarla, no es un número fijo, por así decirlo. Mire, por ejemplo ahora lanzamos este mes de julio una parrilla de vehículos nueva. Habrá empleados cuyo contrato de renting les venza ahora, porque los firmamos a 36 meses, y quien esté dentro de estas operaciones y le venza el coche puede decidir en ese momento comprarlo, elegir uno nuevo para sustituirlo o abandonar el modelo de retribución flexible. Cierto es que quien entra en el modelo de retribución flexible suele continuar, ya que es un producto muy bien valorado por los empleados.

PREGUNTA— ¿Cuál sería una cuota media para este renting flexible

RESPUESTA— Pues suelen ser cuotas muy asequibles. También depende, hay personas que buscan su coche ideal y se decantan por un vehículo de cuota mucho más alta.

PREGUNTA— ¿Cómo se fragua el día a día de gestionar la movilidad no solo de una marca, Pascual, sino de todas las que están bajo su paraguas? Porque cada marca también tendrá su casuística también, ¿no?

RESPUESTA— En este apartado, la norma de movilidad es muy clara. Si un empleado tiene un determinado puesto, tiene derecho a coche y tienes que llevarlo rotulado o no. Y en el caso de las furgonetas, lo mismo. En este último caso le podría decir que quizás el mayor problema sea que, al ser un negocio, el del café, que ha subido como la espuma en los últimos años, al producirse compras de empresas hemos heredado una serie de furgonetas, en algunos casos, que no entraban en nuestros estándares de etiquetas Eco y Cero… Ahí realizamos una labor de cambio poco a poco, todas hacia un modelo de renting, y efectuamos renovaciones para que sean cada vez más sostenibles y que consuman menos. Por resumirle, sí que es verdad que las furgonetas contienen un poco más de complejidad en la gestión, pero en resto de la flota, y fíjese que viene al caso la expresión, al final es un poco café para todos. Si eres comercial te corresponde un turismo estándar, si eres jefe de equipo un modelo superior… Todo está muy parametrizado en la norma.

PREGUNTA— ¿Y trabajan únicamente con marcas ‘premium’?

RESPUESTA— No. Precisamente ahora mismo estamos en fase de concurso. El proceso es muy transparente. Lanzamos primero una licitación a las marcas de automóviles y en esta dejamos claro factores como que queremos coches eléctricos e híbridos y que cuenten con un amplio espectro de seguridad, con estándares muy claros. Las marcas que nos ofertan nos mandan las proformas de los coches que nos encajarían por función y luego entra la segunda fase. Es el momento en que los operadores de renting tienen que cotizar los modelos que encajan con nuestra necesidad.

PREGUNTA— ¿Y trabajan con cualquier compañía de renting? ¿Tienen alguna relación tradicional con alguna?

RESPUESTA— Tradicionalmente trabajamos con tres compañías de renting. Pero le tengo que decir que somos agnósticos en cuanto a marcas y agnósticos en cuanto a operadoras. Lo que sí que necesitamos es que nos den un buen servicio. Al final, de un operador de renting lo que necesitas es esto, ya que es posible que un operador de renting pequeño no pueda darnos cobertura total. Dese cuenta de que nuestra red comercial está por toda España.

PREGUNTA— Sí, sí, es un ejemplo claro de capilaridad.

RESPUESTA— Claro. Si en Aranda de Duero no se dispone de talleres concertados, por ejemplo, ese operador de renting se nos cae. Por eso solemos trabajar con las compañías de renting más grandes.

Cada vez hay más empleados que quieren híbridos o eléctricos en los planes de retribución flexible, antes ni preguntaban por ellos

PREGUNTA— ¿Y el porcentaje con cada empresa de renting es el mismo, digamos que un tercio con cada una?

RESPUESTA— Sí, más o menos es un tercio, sí.

PREGUNTA— Le cambio el tercio, nunca mejor dicho. La Ley de Movilidad Sostenible les afecta de lleno, ¿no es así?

RESPUESTA— Nos toca de lleno y al adelantarse a este diciembre, nos ha hecho ponernos las pilas. Al final estamos en fase de análisis de lo que tenemos porque hay puntos que ya cumplimos. Por ejemplo en el apartado de teletrabajo. La Ley tiene diferentes apartados. También tenemos el producto de retribución flexible que le comentaba anteriormente y que se complementa a través de una ayuda al transporte público. Luego hay otros elementos que dependen, por ejemplo, del número de empleados que tengas o de empleados por turno. A nosotros nos aplica principalmente en la fábrica de Aranda, que es donde más personal tenemos y aquí, en las oficinas centrales. En este ámbito también tengo que decir que estamos observando cómo muchos de nuestros proveedores están fomentando la aplicación de la Ley, por ejemplo con aplicaciones para incentivar el carsharing privado.

PREGUNTA— Justo le iba a preguntar por ello.

RESPUESTA— Ahí estamos viendo diferentes proveedores e incluso las empresas de renting lo están ofreciendo ahora. En este caso, a lo mejor puedo compartir mi coche con tres personas y además puedo monitorizarlo, me pueden pagar por utilizar mi coche a través de su uso compartido. También estamos estudiando el uso de distintos medios de movilidad como el patinete, la bicicleta… Tenemos que facilitar que los empleados puedan aparcar bien en nuestros centros de trabajo.

PREGUNTA— ¿Han efectuado cálculos del kilometraje, la distancia a la que viven las personas de los centros de trabajo?

RESPUESTA— Estamos en una fase de estudio que ya se hizo hace algunos años, pero estamos ultimando una encuesta para ver cómo los empleados venimos a los centros, y sobre esa encuesta realizaremos los planes. Tenemos una parte bastante avanzada, no partimos de cero, porque ya nos habíamos adelantado mucho en las cuestiones de sostenibilidad. Fíjese en que elementos como el carsharing ya los tenemos integrados con nuestras lanzaderas de uso compartido, pero seguro que podemos avanzar más con la implementación del carsharing privado.

PREGUNTA— ¿Y el ‘carsharing’ corporativo cómo lo ve? ¿Es interesante para ustedes o no?

RESPUESTA— En nuestro caso, el pool que utilizamos es principalmente para efectuar trayectos entre nuestros centros de trabajo. Es decir, para ir de Madrid a Aranda y de Aranda a Madrid. Tenemos una política muy clara respecto del uso de los coches lanzadera porque hay que definir muy bien la operativa. Hay que tener muy en cuenta que los vehículos eléctricos, por ejemplo, tienen que dormir en el centro de trabajo para cargarlos con el fin de que el próximo empleado lo utilice en plenas condiciones. Está muy bien tener coches eléctricos, pero tienen que estar cargados porque, si no, el viaje se complica. Estamos ahorrando bastante con esta fórmula, ya que antes muchos de estos trayectos se hacían con alquileres de rent a car. No le había comentado al respecto que prácticamente toda nuestra flota de lanzadera son vehículos eléctricos, salvo dos híbridos. Y la verdad es que todos nos hemos acostumbrado ya al vehículo eléctrico.

PREGUNTA— Cada vez se superan más esos miedos.

RESPUESTA— Total. Al final te acostumbras muy rápido. Todavía hay un cierto miedo con la autonomía, pero el resto de las cualidades de estos vehículos están siendo ya muy apreciadas. En nuestro caso, no solo con los vehículos de la lanzadera, sino con los cien eléctricos que tenemos para comerciales en flota, no hemos tenido problema alguno. Nunca se ha quedado tirado un conductor por la autonomía, porque las personas hacen un pequeño estudio previo del recorrido y de dónde pueden cargar y lo solucionan.

Hemos tardado casi tres años en conseguir tener aprobada la subvención del Plan Moves. La burocracia es excesiva

PREGUNTA— ¿Y cómo han delimitado dónde sí y dónde no utilizar un eléctrico, según el departamento?

RESPUESTA— Los tenemos en diferentes puntos. Elegimos el eléctrico en función del número de kilómetros que se realizan. Y todos están geolocalizados, con lo cual vemos los kilómetros que hace la flota. Contamos con muchos comerciales que, por ejemplo, hacen sus rutas en el centro de Madrid, de Barcelona o de Bilbao, por lo que en realidad hacen pocos kilómetros al año. Básicamente, lo que hicimos fue analizar quién podía tener un coche eléctrico porque su ruta comercial lo permitía. Y si lo permitía, le poníamos un eléctrico. Porque para Pascual el factor de sostenibilidad es crucial. Tenga en cuenta que, antes de utilizar eléctricos puros, veníamos de un escenario en el que habíamos tenido híbridos enchufables y no se enchufaban. Esto se tradujo en que los consumos se dispararon, por lo que en la siguiente renovación elegimos híbridos sencillos, que contaban con etiqueta Eco y no obligaban al empleado a que cargara el coche. Con el eléctrico, ahora, no ocurre eso porque tienes que cargarlo sí o sí. Y piense que, lógicamente, si el empleado vive en un pueblo en el que no tiene un lugar de recarga a cien kilómetros,  no le vamos asignar un vehículo eléctrico. Pero para determinadas personas, el eléctrico es perfecto.

PREGUNTA— ¿Dónde tiene que recargar el empleado?

RESPUESTA— Tenemos puntos de recarga en todos los centros de trabajo, pero hay muchos empleados que no siempre pueden ir. Puede ser el caso de determinados comerciales, como el que esté ubicado en Castilla-La Mancha, donde no tenemos un centro de trabajo. Para estos casos contamos con hasta tres proveedores para recarga pública, porque con uno solo no era posible cubrir las necesidades, y aun así hay zonas que están peor electrificadas y en las que ha costado un poco más. Pero instalar puntos de recarga en las casas del empleado, algo que en su día valoramos, nos pareció que era complicado… No todo el mundo vive en una casa o tiene un garaje para poner un punto de carga doméstico. En nuestro caso, a quienes les dimos eléctrico sabíamos que podían tenerlo por el número de kilómetros que tenían y su casuística. Por eso es tan importante el dato… Tener la flota geolocalizada te da una enorme cantidad de datos, de consumo, de kilómetros… De todo.

PREGUNTA— ¿Con quién trabajan la telemática? ¿Con un operador de renting o de modo externo?

RESPUESTA— En este momento con un proveedor externo al operador. Muchos de nuestros coches tienen más de un dispositivo GPS y estamos explorando alternativas. A veces hay problemas con las visitas a taller por tener dispositivos externos instalados, por lo que en la nueva flota nos gustaría trabajar sin hardware, con tecnología OEM, aprovechando los datos que nos da el vehículo y buscando un proveedor que nos consolide todos los datos. Lo que ocurre es que hoy hay algunas marcas que aún no disponen de esta posibilidad.

PREGUNTA— Es fundamental trabajar con un gestor de datos.

RESPUESTA— Es que es la diferencia entre optimizar o no la flota. Si vemos que tenemos un coche que tiene 150.000 kilómetros y otro que tiene 50.000, lo podemos ver on-line directamente y decidir al respecto para rotar el uso de los vehículos de flota. Antes, cuando no había dispositivos GPS, era complicadísimo tomar estas medidas de optimización.

PREGUNTA— Antes me comentaba que sus coches se cargan en el centro de trabajo. Pero para muchas empresas es un dolor de cabeza por la energía contratada, el espacio, la tensión que puede soportar el sistema… ¿Cuál es su caso?

RESPUESTA— Aquí se tuvo en cuenta todo y se pudo abordar. Efectuamos cargas lentas y semirrápidas, pero nunca carga rápida. De hecho, cuando un empleado tiene que efectuar una carga pública rápida asumimos que el coste es muy elevado.

PREGUNTA— Le cambio de nuevo el tercio hacia la última milla, que durante estos años ha crecido muchísimo en las ciudades, pero también se han producido problemas. En primer lugar, los vehículos profesionales eléctricos: su oferta ha disminuido de una manera brutal, ¿no?

RESPUESTA— En este punto, todo lo que es el transporte de larga distancia y última milla lo lleva el departamento de Logística, no lo llevamos en Movilidad. En general, se trata de transportistas autónomos, es una parte subcontratada. Sí que es verdad que cuando se homologa un proveedor de transporte nuevo se tiene en cuenta que los vehículos sean sostenibles. Pero no deja de ser cierto que la casuística eléctrica es, hoy, muy complicada en camiones y furgonetas, fundamentalmente por la autonomía asociada al tipo de uso que realizan, con transporte de cargas pesadas.

Tenemos todos los vehículos geolocalizados. Antes, cuando no había dispositivos GPS, era complicadísimo optimizar la flota

PREGUNTA— Como sabe, la Comisión Europea se ha puesto muy seria con la electrificación de las flotas de empresa e impondrá, si bien continúa estudiándolo, elevados mínimos de matriculación de eléctricos para empresas como la suya. ¿Cómo interpreta esa propuesta? ¿Es algo a lo que se puede llegar o es excesivo?

RESPUESTA— Le puedo asegurar que, siendo una empresa como lo somos, con la sostenibilidad integrada en nuestro ADN, vamos a cumplir seguro. En el concurso de licitación que le he comentado espero que dupliquemos el volumen de vehículos eléctricos.

PREGUNTA— ¿Cree que es algo que podrán afrontar muchas empresas?

RESPUESTA— Bueno, es que, al menos en el caso español, considero que habría que cambiar la concepción de cómo está electrificada España. Hay zonas donde es más difícil recargar. Sin ir más lejos, una gran ciudad como Sevilla tiene muchísima peor capacidad de electrificación que Barcelona o Madrid. También hay que contemplar la cuestión del precio de la electricidad. Pero bueno, por retomar la cuestión que me preguntaba antes y confirmárselo, nosotros no tendremos problema alguna para tener un 45% de nuestra flota electrifricada en esas fechas. De hecho, incluso en retribución flexible cada vez hay más empleados que quieren coches, a lo mejor no eléctricos puros, pero sí híbridos o híbridos enchufables, modelos por los que antes ni preguntaban. La gente está cada vez más concienciada.

Con la norma de ecologización de flotas de empresa de la Unión Europea de 2030 vamos a cumplir, seguro. Tenemos la sostenibilidad integrada en nuestro ADN

PREGUNTA— ¿Y se plantea la introducción de marcas chinas en su flota?

RESPUESTA— Bueno, la competencia siempre viene bien. En general, los fabricantes tradicionales se han puesto las pilas desde hace años con el tema de las marcas asiáticas, ya no solo las chinas. A nosotros, sinceramente, la competencia nos viene bien….

PREGUNTA— En conjunto y sobre el total de su flota, ¿cuáles tienen algún componente ecológico?

RESPUESTA— En el concurso de flota comercial en curso todos los vehículos propuestos tienen que tener obligatoriamente etiqueta Eco o Cero. De los 900 vehículos de flota, actualmente contamos con 650 unidades que disponen de etiqueta Cero o Eco.

PREGUNTA— ¿Y desde cuándo apostaron por esta línea de sostenibilidad?

RESPUESTA— Pues los primeros híbridos que llegaron a Pascual fueron en 2011, con unos modelos muy sencillos. A partir de ahí hemos tenido de gas, y creo que hemos sido de las pocas flotas con vehículos de gas licuado de petróleo. Luego incorporamos los híbridos enchufables, lo que fue un fracaso porque no se enchufaban, se lo comentaba antes. Al tener la posibilidad de echar gasolina, la gente no perdía tiempo en enchufarlos. De eso aprendimos y fue cuando pasamos a licitar o eléctricos puros o híbridos no enchufables en el siguiente concurso.

PREGUNTA— ¿Cómo observan desde Pascual los programas de ayudas públicas para electrificar flotas? ¿Es algo que tienen en cuenta cuando se lanzan ayudas públicas como el Plan Moves Flotas o similares?

RESPUESTA— Bueno, hay que decir que son planes bastante farragosos y complicados de aplicar, si bien siempre intentamos capturar ahorros allí donde pueda haberlos. Hemos tardado casi tres años en conseguir tener aprobada la subvención del Plan Moves. La burocracia es excesiva, ya que hay que presentar la misma documentación en incontables ocasiones. Ahora, para poder optar a las ayudas del Plan Auto+, en nuestro concurso actual hemos tenido en cuenta que los vehículos eléctricos estén por debajo de 45.000 euros.

PREGUNTA— ¿Y cómo se puede conciliar la obtención de ayudas con los contratos de renting, con su departamento financiero, etcétera?

RESPUESTA— Es complicado, pero, al final, si existen apoyos públicos, es una cantidad con la que quieres contar. En este caso, que ya le especifico que aún no ha materializado el programa de modo oficial, en teoría se gestionará a través de las operadoras de renting, por lo que entiendo que, de algún modo y si se ha cerrado nuestro concurso, se avance con alguna solución que nos permita ‘asumir’ la obtención del Plan, por ejemplo con un acuerdo de ciertos meses sin abonar cuotas a cuenta de la potencial subvención… Lo cierto es que, en la cuestión de las subvenciones públicas, vendría bien más agilidad burocrática. Aunque es algo que ocurre con todas las subvenciones, no solo con las de este sector.