Sí, 2021, no nos equivocamos, pero para hacer la media de las emisiones se tomará 2020 como base. Así pues la media de todos los vehículos vendidos por un fabricante de automóviles en Europa el año que viene deberá estar por debajo de 95 gr/km de CO2. Cuando decimos fabricante, no nos confundimos, la media engloba a todas sus marcas.
En el caso del grupo Volkswagen hacen media conjunta desde el Seat Mii de cero emisiones hasta el Bentley Bentayga o el Bugatti Chiron.
De lo contrario, multa al canto. Y no de palabra, sino de obra.
La cuantía será de 95 euros por cada gramo que sobrepase el límite y por coches vendido. Grosso modo, si un fabricante vende un millón de coches y cierra 2020 con 100 gr/km de CO2 deberá pagar 475 millones de euros, una cifra que echa por tierra cualquier balance.
Si hay sanción, los fabricantes van a trasladar su cuantía al precio final de sus vehículos; ergo, el retraso de los fabricantes en adaptarse a la normativa de 95 gramos —se sabe desde 2010— la van a pagar el de siempre: nosotros, los clientes.
La solución para evitar pagar multas es vender vehículos de los denominados de bajas emisiones, que están por debajo de 50 gr/km de CO2 y que serían los híbridos enchufables (PHEV, por sus siglas en inglés) y los eléctricos puros (EV).
La UE aprieta, pero no ahoga. Esto es, cada venta de un vehículo de bajas emisiones contabilizará como dos de combustión interna.
Además, los fabricantes podrán excluir el 5% de los vehículos vendidos más contaminantes. Existe también un factor corrector de peso si, por ejemplo, una marca de SUV como Land Rover o Mitsubishi han vendido vehículos por encima del precio medio de automóviles vendidos en 2017 que fue de 1.379 kilos.
De este modo, vamos a asistir a una explosión de modelos EV o PHEV en 2020 de todas las marcas y en todos los segmentos.
Pero, ¿los clientes van a optar por estos vehículos electrificados si, uno, no hay incentivos públicos; y, dos, su precio todavía es excesivamente caro? Un ejemplo, el Seat Mii que llega al mercado a principios de 2021 cuesta más de 21.000 euros sin los descuentos de la marca.
En Alemania existe una cuota de 145 euros mensuales atractivos, una cuota accesible que no está disponible en España. El Opel Corsa e parte de 29.900 euros y el Peugeot e 208 supera los 30.000 euros.
El factor corrector: China
Entonces, ¿bajará el precio de los eléctricos al vender más volumen de los mismos en 2020 y al haber una mayor competencia? Pues no necesariamente. El año que entra no va a suponer una rebaja en el precio de los vehículos eléctricos, primero porque China ha dejado de incentivar los vehículos eléctricos de menos de 200 km de autonomía.
Este factor influye por el hecho de que al ser el gigante asiático el primer mercado mundial de automóviles y también de eléctricos, el hecho de que deje de dar ayudas a los pequeños de menor batería penaliza la decisión de compra fuera de las grandes ciudades y reaviva la compra de vehículos de combustión.
China, de hecho, para proteger a su industria minera y de transporte va a incentivar el uso del diésel para estos camiones y autobuses que transportan mercancías y a las personas de un punto A a otro B.
Los grandes grupos de automóviles occidentales han puesto todas sus esperanzas en China para lograr que el precio de la batería, el componente más costoso de un coche eléctrico que supone entre el 40 y el 50% del coste del vehículo bajase.
A más ventas, más escalabilidad, menor precio. Esto no ha ocurrido primero porque el precio de los minerales (cobalto, níquel, cadmio, tierras raras) no ha bajado.
Segundo, porque las actuales baterías de ión litio no son las definitivas. Estamos a la espera de las baterías sólidas, las de segunda generación. ¿Cómo se va a hacer escalable una tecnología que se va a quedar obsoleta?
El hecho de que China haya decidido cerrar el grifo de la subvención pública a los vehículos eléctricos con menos de 200 km de autonomía es una contradicción. Si en China, según los datos oficiales, mueren 100.000 personas al año por la polución, ciudades como Pekín han de seguir reduciendo el tráfico y las emisiones.
Ciudad: la eficiencia es pequeña y eléctrica
A no ser que por haber salido recientemente de las 200 ciudades más contaminadas del mundo, se haya dejado de luchar contra las partículas nocivas. En una ciudad, a pesar de la enormidad de Pekín, el vehículo eficiente es uno pequeño y eléctrico. Si dejas de subvencionarlo con ayudas públicas, las ventas se resienten.
El Gobierno chino arguye haber cortado estas ayudas para destinarlas a fomentar la red de infraestructura de recarga por todo el país.
Pero con un índice de penetración de 105 vehículos por cada mil habitantes según los datos de Jato, menor en las regiones centrales del gigante asiático, no hay un problema crítico de emisiones.
Entre enero y septiembre de 2019, el mercado global de vehículos electrificados creció un 17%, con 3,75 millones de unidades comercializadas a pesar de que uno de sus principales bastiones, China, lleva tiempo reduciendo el impulso en forma de ayudas para la compra de vehículos verdes.
De hecho, las entregas mundiales de coches cien por cien eléctricos descendieron un 10% en septiembre.
En el caso de China, sus entregas de eléctricos llevan cuatro meses consecutivos de caídas, lo que repercute en el entorno mundial, cuyas ventas de eléctricos dependen casi al 50% del mercado chino.
El Ministerio de Industria del país mantiene su objetivo de vender el 25% de electrificados al año a partir de 2025. Electrificados, no eléctricos puros. Y ya no habla de eliminar el diésel como hacer un par de años.
Las dos velocidades lógicas de electrificación pasan primero por las ciudades y, en segundo término por el resto de los territorios. Además, para el transporte de mercancías y para la minería, de gran importancia en China, los vehículos pesados diésel son los más eficientes.
Así pues, los incentivos públicos parecen ser fundamentales en la implementación masiva de los eléctricos pretendida por las marcas y por las autoridades europeas. El problema para los fabricantes de automóviles en Europa no es sólo 2021 es 2030.
La reducción de emisiones de CO2 entre estas dos fechas será del 37,5% para los turismos y del 31% para los vehículos comerciales. Y aquí no se para, en 2050, la UE pretende conseguir cero emisiones.
Aquí entran en juego la vehementemente pedida neutralidad tecnológica por parte de los fabricantes. “¿Por qué no pueden nuestros ingenieros tener libertad para poder elegir cómo llegar a las cero emisiones?”, decía recientemente Luca de Meo.
La tecnología de las baterías está evolucionando a pasos agigantados, lo que hace a las compañías meter los huevos en diferentes cestas para diversificar. Diversificación es sinónimo de cobertura de riesgo pero también lo es de aumento de costes, ergo de traslado de incremento de precios finales al consumidor. Es más, una de esas cestas es el hidrógeno, hoy, todavía incipiente por la carestía total de infraestructura de recarga.
El trayecto es la clave
La lógica empresarial, pero también la sostenibilidad, lleva a clasificar las diferentes tecnologías de propulsión en función del uso de los vehículos.
Por ejemplo, Toyota afirma que los utilitarios y vehículos pequeños ciudadanos destinados a trayectos cortos serían eléctricos puros, los automóviles medianos para realizar trayectos medianos, híbridos convencionales, los vehículos más grandes tipo SUV y para largos recorridos incorporarían tecnología híbrida enchufable; y el hidrógeno estaría destinado a las grandes berlinas para viajar sin parar.
Del mismo modo que en las flotas de vehículos industriales el tránsito natural es del diésel al gas natural licuado y, después al hidrógeno, o a la mezcla de hidrógeno y eléctrico de baterías como pretenden lanzar al mercado Iveco y Nikola la próxima década. Sin embargo, la exigencia europea ha hecho que las automovilísticas se hayan decantado por el vehículo eléctrico (o electrificado) en todos los segmentos.
Claro que la ineficiencia de un SUV de 2,5 toneladas de peso con un consumo por encima de 27 kWh es notable como ocurre en los usos normales que se pueden hacer de los Audi e-tron, el Mercedes EQC o el Jaguar i-Pace, por citar tres ejemplos de recién llegados al mercado de los 100% eléctricos.
Por último: en Europa existe una doble velocidad hacia el vehículo eléctrico. Mientras en Noruega tres de cada cuatro vehículos que se venden son electrificados, en España este año puede terminar en el entorno de un electrificado de cada 10 ventas del mercado total. Y con un porcentaje del 0,8% de turismos eléctricos sobre el total.
Otra diferencia en la velocidad es el tema de las ayudas públicas, vuelta la burra al trigo.
La comparación es odiosa, más que nunca. Angela Merkel en una de sus últimas visitas a la fábrica de Zwickau para dar el pistoletazo de salida a la producción del Volkswagen ID.3, prometió 3.500 millones de incentivos al vehículo cero emisiones.
El precio de los coches incluidos en las ayudas se elevó hasta 40.000 euros y la canciller obligó al compromiso de las empresas hacia la puesta en marcha de una red de puntos de recarga.
En España, el plan Moves estatal de ayudas a la movilidad sostenible y eficiente está dotado con la friolera de 50 millones. Cuantía delimitada en los últimos Presupuestos Generales del Estado que hizo el ministro Cristóbal Montoro, del por entonces Gobierno de Mariano Rajoy.
Por tanto, 2020 es un reto para el automóvil eléctrico que incluye tener un Ejecutivo estable para que haya unos PGE que doten los 200 millones anuales previstos por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, para impulsar la movilidad que no expulse gases directos a la atmósfera.
