“Hemos comprado baterías para 50 millones de vehículos”. Herbert Dïess, consejero delegado del Grupo Volkswagen lanzó este mensaje en noviembre de 2018, dejando claro que el consorcio alemán tiene previsto fabricar otros tantos millones de automóviles eléctricos.
Por poner en valor esta cifra, hay que recordar que el grupo alemán fabricó 10,83 millones de vehículos de sus 12 marcas en 2018.
Pero ¿por qué estas prisas del mayor fabricante mundial en acometer una profunda transformación? El cambio climático prima sí; pero el detonante fue precisamente el fraude masivo en la manipulación de las emisiones de 11 millones de vehículos diésel en todo el mundo de las marcas del grupo alemán que se descubrió en septiembre de 2015. Esto conllevó más de 27.000 millones de euros en multas para Volkswagen, la demonización del diésel y que las autoridades europeas, acusadas de connivencia en la relajación de la medición real de las emisiones de los vehículos, se rasgasen las vestiduras y endurecieran los test de emisiones: en septiembre del año pasado llegó el WLTP y las tasas medias de gases de los vehículos: el 1 de enero de 2021 la media de CO2/km de la gama de modelos de un fabricante en Europa no debe pasar los 95 gramos de CO2.
Y para 2025 serán 80 gramos de CO2/km y para 2030 seguirá el recorte hasta por debajo de 66 gramos de CO2/km. La Unión Europea no parece ahora relajar estas medidas e impondrá multas a las marcas por cada gramo que en que se superen esos 95 gramos obligatorios dentro de menos de 20 meses.
Por cada gramo que se supere, la sanción será de unos 95 euros por coche vendido de la marca. Es decir, si Volkswagen, que vendió el año pasado 1,7 millones de coches en Europa, tuviese una media de 96 gramos de CO2, la multa ascendería a unos 160 millones de euros. Si un fabricante se pasase 10 gramos debería pagar 1.600 millones.
El remedio para bajar emisiones es vender eléctricos a cascoporro.
De ahí, las prisas. Porque el tiempo apremia. Y ojo, que las prisas no son buenas. Vísteme despacio que tengo prisa, me decía mi madre. Por eso Volkswagen, la Alianza Renault Nissan, Grupo PSA, BMW Group y Daimler tendrán un 25% de sus ventas en 2025 de modelos electrificados. E incluso enseñas tradicionales de deportivos lanzarán eléctricos: Aston Martin relanzará Lagonda en modo 100% eléctrico. Y Porsche lanza el Taycan, su primer vehículo 100% eléctrico a final de este año.
Sin eléctrico, multas
Sin un eléctrico en la gama, una marca está abocada a pagar multas.
Las estimaciones que manejan las firmas es que por cada eléctrico vendido compensa poco más de dos coches de combustión vendidos. Así pues, la regulación europea hacia una calidad del aire mejor implica una reducción de emisiones que no se para en los 95 gramos de CO2 de 2021, sigue en 80 gramos para 2025, menos de 65 gramos para 2030 para llegar a los cero gramos en 2040.
Y no sólo eso. El Parlamento europeo ha dado el visto bueno para que los fabricantes vendan un 20% de eléctricos y modelos que emitan menos de 50 gramos de CO2 en 2025; porcentaje que deberá ascender al 35% en 2030.
Premisas hechas, ahora queda transformar todo el modelo productivo de vehículos. Pasar de fábricas de vehículos de combustión a plantas que ensamblen eléctricos. La complejidad de estos últimos es menor. Tienen un 30% menos de piezas, ergo exigen menos horas de trabajo. Por esa regla de tres, habrá despidos en las factorías europeas. Si un utilitario de combustión necesita menos de 20 horas de trabajo, su homólogo eléctrico necesitaría incluso la mitad solo para salir de la línea de producción.
La clave del eléctrico, donde está el business, es en la batería. Su peso determinado por su capacidad, es decir, la cantidad de celdas, hace necesario para abaratar los costes logísticos que se fabriquen lo más cerca posible de las plantas que ensamblan los vehículos eléctricos.
Pero aquí Europa no es que vaya en el furgón de cola; es que está parada en un semáforo cuya luz roja no tiene visos de cambiar a verde en los próximos años. China y Corea del Sur, sobre todo el gigante asiático, es la punta de lanza en la tecnología de baterías de ion litio líquidas que se instalarán en la primera oleada de coches eléctricos que saldrán al mercado hasta 2025.
Ningún fabricante de automóviles tiene a día de hoy una fábrica de baterías. Nissan vendió el pasado agosto su división de fabricación de Baterías denominada Automotive Energy Supply, que incluía una factoría de baterías en Sunderland, junto a la planta en la que ensambla además del Qashqai y el Juke, el Nissan Leaf, su 100% eléctrico.
Para la rentabilidad del negocio, a día de hoy es mejor considerar la batería como un componente y, por tanto, comprarlo a un proveedor. De hecho, Volkswagen ha comprado esos millones de baterías a LG Chem, Samsung o CATL, todas coreanas o chinas. Pero para optimizar la logística, LG Chem va a abrir una planta de baterías en Polonia. Ya ha sido autorizada por la Unión Europea para hacerlo. El Gobierno polaco pondrá 80 millones de euros, mientras que la compañía china invertirá 325 millones en unas instalaciones que podrán hacer 80.000 baterías al año. Esto sería una planta que haría las celdas con su solución química que almacena la energía. No es lo mismo una factoría que hace las celdas que una nave en la que se hacen packs de baterías.
Procesos distintos
Cada fabricante de vehículos encaja en sus modelos el conjunto de la batería en función de sus diseños. Por tanto, hay dos procesos: por un lado la fabricación de la celda, la unidad de energía; y, por otro, el ensamblaje (carenado) de las baterías.
Siguiendo con Volkswagen, en su estrategia eléctrica contará con tres factorías completamente eléctricas en Alemania: en Zwickau, Emden y Hannover. Sólo en la transformación de la centenaria planta de Zwickau invertirá 1.200 millones de euros, con lo que el vehículo eléctrico sí atrae inversiones.
También serán fábricas eléctricas del grupo las de Skoda de Mlada Boleslav en República Checa y la de Audi en Bélgica que ya produce el e-tron 100% eléctrico. Por supuesto contará con plantas de eléctricos en China (Anting y Fosan) y una en EEUU en Chattanooga (recordemos que EEUU obligó en firme a VW a fabricar vehículos cero emisiones tras el fraude de las emisiones).
Del mismo modo, el consorcio alemán ha reorganizado su área Volkswagen Componentes desde el pasado 1 de enero y su relación con sus más de 40.000 proveedores.
Uno de ellos, una multinacional europea, Bosch, acaba de cerrar la compra del fabricante alemán de motores eléctricos EM motive que ya suministrado 450.000 motores a Daimler, Porsche Fiat, Volvo, Peugeot o StreetScooter, entre otros. Bosch, uno de los principales proveedores de tecnología diésel también se encuentra en plena transformación de su negocio. Por tanto, parece que hay negocio para el sector del automóvil con el vehículo eléctrico.
Y diferentes estrategias.
Volkswagen ha optado por desarrollar una plataforma exclusiva para los vehículos eléctricos e incompatible para los de combustión. Daimler, en cambio, ha optado por un desarrollo de un chasis modular que permite introducir un motor de combustión, un propulsor híbrido convencional o enchufable o un sistema 100% eléctrico.
PSA opta por esta segunda opción porque según Carlos Tavares, su presidente, se producen más sinergias y un desarrollo valdría para tres tecnologías “dado que al cliente hay que darle todas las opciones posibles para que elija”. Así pues, con dos estrategias bien diferenciadas, en plena transformación del mundo del automóvil hacia una movilidad sostenible y al pago por kilómetro en vez de por propiedad, en ocho años veremos quién ha acertado.
Lo cierto es que el eléctrico ha llegado para quedarse. Europa ha perdido el tren de la primera oleada en tecnología de baterías. China las fabrica más baratas y la competitividad del Viejo Continente debe venir del valor añadido.
De ahí que deba acelerar en las llamadas baterías de ion litio sólidas. Y deben pisar a fondo el pedal porque los chinos ya están trabajando en esta tecnología. Si vuelven a coparla, Europa dejará de ser una potencia mundial del automóvil.
Ahora o nunca: las baterías sólidasToyota dice que lanzará un vehículo eléctrico con batería de ión-litio sólido en 2022. ¿Qué es una batería de ión-litio sólido? La clave está en la densidad energética. Con las mismas celdas que las de ión-litio líquido, esta tecnología eleva hasta en un 95% la densidad y aumentaría hasta el doble la capacidad energética, permitiendo extender la autonomía de un coche eléctrico. Asimismo, abre la puerta a que el paquete de baterías sea más pequeño reduciendo su volumen en el coche y su peso. Si bien la mayor densidad de la batería de iones sólida frente a la de polímero de ión-litio la hacen más pesada, en el conjunto total el vehículo adelgazaría. El primer desarrollo de esta tecnología ha ido encaminado a ser la ‘pila’ de nuestros móviles de última generación. Pero el salto a las baterías de los vehículos eléctricos ya es una realidad. De hecho, la compañía china Qing Tao Energy Develovment afirma que desde noviembre del año pasado fabrica en serie baterías en estado sólido. Ha realizado una inversión de 144 millones de dólares y tiene capacidad para 100 MWh. En 2020 alcanzará 700 MWh. Y dice que ha conseguido que la densidad de energía sea de más de 400 Wh/kg por los 250 a 300 Wh/kg de las baterías de última generación de ión-litio. Y no se crean que LG Chem, Samsung, o los grandes gigantes van a dejar pasar la oportunidad de liderar esta nueva tecnología también. |
