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La electrificación del vehículo industrial choca con la larga distancia

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Seguro que todos vosotros, incluso los más jóvenes, conocéis a Steven Spielberg. Pero si os hablo de Duel, la película que le dio el espaldarazo a una de las carreras más exitosas de Hollywood, estaréis más perdidos. Duel se tradujo en España como El Diablo sobre ruedas. La trama se basaba en un misterioso camión que perseguía y acosaba a un pobre conductor durante su viaje.

La tensión se palpa, se desborda, en muchas de las escenas, sin que veamos ni oigamos al supuesto camionero acosador. Brillante. Corría el año 1971, Spielberg tenía 25 años y ese camión americano tenía un enorme tubo de escape a modo de chimenea que exhalaba una nube negra espesa a la atmósfera.

Los transportistas en la vida real viven hoy y desde la irrupción de Amazon en nuestras vidas con la presión de la entrega del mayor número de paquetes en tiempo y hora, con el menor coste posible. Al reto de lograr que su negocio sea sostenible con la tiranía del coste por kilómetro se une la obligación que la Unión Europea exige al transporte: la descarbonización y su hoja de ruta hacia las cero emisiones del transporte por carretera en 2050.

Según la Unión Europea, el transporte por carretera es responsable del 25% de las emisiones, del 6% de los gases de efecto invernadero y consume un tercio de la energía que gastamos. En este sentido, las autoridades europeas primero pusieron el foco en los turismos y vehículos ligeros (las furgonetas): a partir del 1 de enero de 2035 no se podrán vender en los países de la Unión modelos de estas categorías que emitan gases contaminantes desde sus tubos de escape.

La electrificación del vehículo industrial choca con la larga distancia
FOTOGRAFÍA: STUDIO F1

 

Ahora, en el punto de mira están los vehículos pesados y los autobuses. Y los objetivos de reducción de CO2 que se han aprobado recientemente en el pleno del Parlamento Europeo son muy ambiciosos. La flota tendrá que reducir en 2030 un 45% sus emisiones y un 90% en 2040. Además, en esta última votación se elevó del 65% al 70% el objetivo de reducción para 2035.

Para ACEA, la asociación de fabricantes de automóviles europeos, para alcanzar las cotas que pretende Bruselas en 2030 deberían circular por las carreteras y calles europeas 400.000 camiones de cero emisiones. Esto supondría que, al menos, un tercio de las nuevas ventas anuales deberían ser vehículos de batería o de hidrógeno.

Un objetivo utópico (hoy)

No sólo hay que hablar de los vehículos, sino de la infraestructura de recarga pública que conllevan. Para lograr los objetivos de reducción de CO2 “se necesitan al menos 50.000 cargadores de alta potencia y 700 estaciones de recarga de hidrógeno con una capacidad diaria de dos toneladas”.

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Más allá de mirar a Europa, un inciso para hablar de cómo está la situación en España. Se habían vendido 29.826 vehículos industriales y autobuses en la mayor parte del año, lo que supone un 26% de aumento. De ellos, 144 unidades de industriales y 479 autobuses fueron eléctricos puros. En el primer caso, los 144 camiones cero emisiones suponen el 0,5% de los 26.335 que se entregaron hasta finales del año pasado. En el segundo, la penetración de la electrificación en los autobuses es mayor por las compras realizadas por los ayuntamientos para sus líneas de transporte público.

Aquí el porcentaje de electrificación sube hasta el 13,7%.

En lo referente a los vehículos comerciales, las furgonetas, que son clave para el transporte de última milla, acumulaban hasta finales del año pasado del año pasado 6.053 ventas de unidades eléctricas, lo que supone el 4,8% sobre el total de 132.921 matriculaciones.

Para cargar una cabeza tractora en ruta, hoy, no existe ningún punto de recarga de más de 800 kW de potencia en el territorio nacional. Llevar el preciado aceite de oliva de la sierra de Jaén a Berlín en camión eléctrico no es posible. Europa habla de contar con 3.500 estaciones de recarga pública de más de 350 kW en 2030.

Si miramos a Europa, y en casi todo 2023, el 95,5% de los camiones fueron impulsados por diésel, el 1,5% con electricidad pura y el 2,9% movidos por gas natural o biocombustibles. En Autobuses, el 14,4% fueron eléctricos, el 12,2% híbridos y el diésel bajó al 64%; mientras que en comerciales, si sumamos diésel y gasolina, las ventas llegaron al 89%.

A la luz de estos datos, el transporte profesional no para de alertar de que 2030 es mañana, de que 2035 es pasado mañana y de que los números no salen. Aquí entra en juego una definición muy clara: el camión, el autobús o una furgoneta son un instrumento de trabajo, no como el coche privado.

En este sentido, el coste total de propiedad es clave y los tiempos en los que un vehículo “no está trabajando” son una pérdida de valor.

La electrificación del vehículo industrial choca con la larga distancia
Una flota de camión Tesla Semi eléctrico de Tesla y Pepsi, en California, Estados Unidos. FOTOGRAFÍA: PEPSI

 

Mucho se habla y se ha hablado del camión eléctrico de Tesla, el Semi del que vimos las primeras imágenes en 2017 y del que Elon Musk, el máximo accionista de la compañía y su presidente, comenzó a hablar años antes.

Una de las primeras compañías que opera con el Semi es Pepsico.

Un estudio reciente de Geotab señaló que uno de los camiones recorrió 1.732 kilómetros en una jornada de 24 horas. El vehículo tuvo que cargarse tres veces para realizar el trayecto y estuvo cargando dos horas y 40 minutos. Un camión diésel equivalente es capaz de recorrer 2.500 kilómetros con un solo repostaje.

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En el caso del hidrógeno, es más rápido en la recarga ya que en 15 minutos se podría meter combustible para realizar 1.000 kilómetros, pero tiene un condicionante: el hidrógeno, según todos los estudios, es menos eficiente que la batería.

Si se usase el crionizado habría que lograr que en el camión fuera a más de 250 grados bajo cero, lo que incrementaría los costes.

Si a estos condicionantes, le añadimos que una de las start-ups europeas de camiones, Volta Trucks presentó quiebra en Suecia aduciendo a su vez como causa principal la quiebra de Proterra, su proveedor de baterías, la electrificación se está convirtiendo en el verdadero diablo sobre ruedas del transporte por carretera. Estos problemas incidieron en que Bruselas relajase las exigencias de reducción de NOx y partículas en la normativa Euro 7.

Cierto es que, para los camiones, la exigencia es muy elevada pues pasa de 90 mg/kWh propuestos inicialmente a los 300 mg/KWh, si bien se reduce el plazo inicial previsto en dos años, ya que será de obligado cumplimiento ahora a partir de 2029.

Sin olvidar que lo más preocupante para los transportistas y los fabricantes de camiones es que las pruebas de homologación se harán ahora en condiciones reales de conducción.

No sólo eléctricos

Ante estas exigencias, cada vez más fabricantes de vehículos industriales están lanzando al mercado versiones eléctricas de camiones y cabezas tractoras como Volvo Trucks, Renault Trucks, Iveco, Man, Scania o Daimler Trucks.

Ahora bien, según las marcas de vehículos, si una cabeza tractora nueva cuesta de media 100.000 euros, una eléctrica multiplica por cinco su precio, con lo que el coste de propiedad se dispara.

Por eso, el sector del transporte europeo y español apuestan por los combustibles neutros en carbono como una alternativa “realista” para cumplir con los objetivos de descarbonización, porque el motor de combustión todavía tiene un largo recorrido.

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La sede de la Unión Europea, en Bruselas. FOTOGRAFÍA: PARLAMENTO EUROPEO

 

En este sentido, Bruselas ha introducido una definición de combustibles neutros en carbono en la que estarían incluidos los combustibles renovables o sintéticos como los biocombustibles, el biogás, los combustibles de biomasa, los combustibles líquidos y gaseosos renovables de origen no biológico para el transporte y los combustibles de carbono reciclado.

Los famosos e-fuels van a jugar un papel importante para la transición hacia las cero emisiones. Las grandes petroleras como Repsol, Cepsa, TotalFina o BP ya trabajan en este tipo de combustibles.

En este sentido, Andrés Guevara, presidente de BP España, afirmó hace poco tiempo en el marco de la Cumbre entre la Comunidad Valenciana y la de Madrid, que “es necesario implementar una estrategia de descarbonización con pragmatismo, no con dogmatismo. Es la clave. Es fundamental que exista celeridad en la activación de un cargador de eléctricos, celeridad en el despliegue de los fondos europeos que ya están asignados, y tercero, acelerar la transposición de regulaciones europeas al marco regulatorio español. España está atrasada respecto a Alemania y Holanda en regulación de hidrógeno verde”, aseguraba.

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Fiscalidad positiva, la clave

Una afirmación que José Bogas, consejero delegado de Endesa, apuntalaba al decir que “nosotros queremos ser facilitadores de la electrificación de la demanda para luchar contra el cambio climático, pero si no hay políticas que incentiven la electrificación de transporte, climatización, industria, no salen las cuentas”.

Mucho se habla de las ayudas a los turismos eléctricos que compran los particulares. Sin embargo, las empresas en España por ejemplo, no cuentan con beneficios fiscales más allá de una amortización acelerada si se compran vehículos eléctricos o por la instalación de puntos de recarga.

Y las pymes y autónomos son claves en la descarbonización.

Una de las claves del éxito de la penetración de turismos eléctricos en Portugal (superaron en algunos meses del año pasado el 25% de cuota del mercado) es que las empresas que los adquieren tienen una deducción del cien por cien del IVA.

Además, el ministerio de Transportes se ha comprometido con el sector del transporte afirmando que ya se ha reunido con la patronal de fabricantes Anfac para tratar de ampliar las ayudas públicas contempladas en el plan Moves de pesados, que caducan el próximo abril.

Esto es lo que el sector llama “condiciones habilitantes” para reducir las emisiones.

El temor de los profesionales del sector por el ministro Óscar Puente es patente. Por un lado, porque no se actúe con celeridad en la toma de medidas. Asimismo, porque durante el nombramiento oficial del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Clavero, ni este ni el ministro dijeron una sola palabra del transporte por carretera ni de viajeros ni de mercancías. Sólo se habló del ferrocarril y de las futuras autopistas ferroviarias. Bienvenidas sean, pero ambos dirigentes no deberían olvidar que el 94% de los bienes transportados en 2022 llegaron a su destino por asfalto.

Ni tampoco deberían dejar atrás a las más de 600.000 personas que viven de este sector en nuestro país que, además, si volvieran a la huelga han demostrado que pueden convertirse en diablos sobre ruedas para el Gobierno y la sociedad.

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