PREGUNTA— ¿Cómo se encuentra? ¿Feliz de volver a España? Casi podría decirse que no se había marchado…
RESPUESTA— Sí. Mi regreso, honestamente, se ha fraguado como si nunca me hubiera ido, como si me hubiera ido hace dos días. Estuve siete años aquí y he estado fuera de España durante tres años, un pequeño paréntesis. Ha sido muy natural. Lo que he visto, y estoy favorablemente sorprendido, es que estamos en una fase de crecimiento en España. Este año ha empezado bien, creo que tenemos una gama que está perfectamente adaptada al momento del mercado coyuntural en el que nuestra tecnológica ecológica e-Power encaja muy bien. Porque la electrificación total va a llegar, aunque no sabemos muy bien cuándo, y estamos aplicando soluciones intermedias que están funcionando muy bien. En nuestro caso, e-Power es una muy buena opción. Y sí, estoy muy favorablemente sorprendido de la tendencia y soy optimista en cuanto a las perspectivas con las novedades que tenemos.
PREGUNTA— Nissan, desde sus comienzos, ha destacado como la compañía más puntera en electrificación, una apuesta total, luchando durante años con una muy buena posición. Pero parece que Europa ahora camina en direcciones ambiguas respecto de esa presión con la industria. Por decirlo así, ustedes se han fiado de un mensaje que ahora no se ve tan claro. ¿Qué opina?
RESPUESTA— Estoy de acuerdo. Bruselas ha empujado mucho y, de hecho, hace algunos años hasta parecía extraño observar la razón por la que había tanta presión al respecto desde la Unión Europa. Lo cierto es que los clientes, y cada vez con más frecuencia, tienen más en consideración la compra de un coche eléctrico y lo que faltaba era ese paso intermedio, el apoyo decidido de los Gobiernos en la firma de incentivos. Ahora estamos en una fase en la que este empuje se está aflojando un poquito por diferentes razones, pero está claro que, para mí, la electrificación va a llegar antes o después. Para nosotros, en un mercado como el español, el hecho de tener esta tecnología híbrida intermedia de transición, e-Power, que le comentaba antes, es una muy buena opción. Sobre todo bajo un contexto en el que existe una elevada incertidumbre por parte del consumidor.
La penetración del canal de empresas y renting supondrá un 40% de nuestras ventas este año
PREGUNTA— ¿Cómo observa la economía española? Parece que los tipos de interés aflojan un poco, pero la situación no es la mejor aún para la demanda y para el bolsillo del país. ¿Cómo lo ve?
RESPUESTA— Los indicadores no están mal del todo, porque el Producto Interior Bruto no está evolucionando del todo mal, ya que si lo comparas con el resto de Europa hasta se puede calificar como un dato de lujo. Creo que el desempleo está bajando poco a poco, y la inflación también; en este momento existe una tendencia a la baja. El elemento más importante es el de la evolución de los tipos de interés y pienso que después del verano podría haber, o esperamos que haya, noticias positivas al respecto. Si se reducen más los tipos será funda- mental para que mejore el mercado de automoción. Pero tengo que decir que, si miramos la fotografía del conjunto del continente europeo, hay que decir que la situación de España es positiva en este sentido.
En este momento no hay planes para cambiar NUESTRO modelo de distribución actual
PREGUNTA— Desde Nissan se ha pedido históricamente al Gobierno español que empujara con más incentivos, con más ayudas al coche eléctrico. ¿Seguirá usted por esta línea con los Poderes Públicos?
RESPUESTA— Totalmente, seguiremos en esta línea y el primer mensaje que he enviado desde que he asumido el cargo. Vamos a insistir en ello y le puedo decir, por mi experiencia personal, es que el incentivo es el elemento clave apara la aceleración del mercado del vehículo eléctrico. En todos los países nórdicos, la palanca y la razón de compra de un vehículo eléctrico, incluso en países como Noruega, donde teóricamente pensamos que son consumidores con una mayor sensibilidad hacia la sostenibilidad y el medioambiente, es el incentivo. El 65% de los compradores noruegos de un automóvil eléctrico asegura que lo han adquirido por una cuestión de coste. Y la competitividad con un vehículo tradicional en términos de costes de uso se puede alcanzar hoy si existe esa incentivación pública. No digo que no haya una cantidad económica suficiente, porque en España el problema no es de cantidad, que la hay. El problema es que esa ayuda no llega al cliente y no es un incentivo continuado en el tiempo, además de que no es sencillo el trámite para recibirla. Por lo tanto, nuestro mensaje continuará siendo el mismo, seguirá en esta línea. Es necesaria una política de ayudas eléctricas clara, sencilla, sostenida y accesible, es fundamental para el éxito del vehículo de cero emisiones.
PREGUNTA— En relación con lo que comenta, el canal de empresas y renting ha sido especialmente crítico con las políticas actuales de ayudas a la electrificación, difíciles de conseguir, de tramitar, de aplicarse… y es un segmento clave como efecto espejo ante la sociedad. ¿Cuál es su posición al respecto?
RESPUESTA— También estoy completamente de acuerdo. Las flotas de vehículos representan el 40% del mercado de automoción en España y es fundamental que los incentivos cubran este canal de modo suficiente. Además, tenga en cuenta que muchos de los perfiles que encajan con el vehículo eléctrico, por ejemplo en nuestro caso con el Ariya, es exacta mente el de empresa, con usuarios user-chooser, directores generales, ejecutivos de compañías que pueden elegir vehículo y que quieren dar un paso como early adopters en el ámbito de la sostenibilidad. Son medidas muy necesarias donde tiene que haber ayudas públicas y específicas claramente.
PREGUNTA— ¿Qué cambio más potente observa entre España y Noruega, por ejemplo, o los países nórdicos?
RESPUESTA— Sobre todo, en el ámbito de la distribución. Hay que decir que, en sí mismos, hay muchas diferencias entre los países del norte de Europa, pero podríamos decir que la gran diferencia existe en el ámbito de la electrificación y de la distribución de mercado. En Noruega, por ejemplo, se traduce en qué tipo de vehículos se venden. Allí el 80% de las ventas se cubren con el 20% de los vehículos que están presentes en el mercado. Es decir, muy pocos vehículos copan la mayoría de las entregas en este mercado, cuando en un país tradicional es justamente al revés. Luego, el gran cambio es la estructura de distribución porque las redes son mucho más multimarca. Eso se debe a que la población de esas zonas es mucho más pequeña, porque los volúmenes de ventas son mucho más pequeños, con lo cual los grupos tiene que centrarse más en proyectos multimarca. Esta es, quizás, la diferencia más grande que he encontrado entre España y los países nórdicos.
Un automóvil eléctrico no es para todos los clientes, pero con los niveles de autonomía que hay ahora, han desaparecido las incertidumbres
PREGUNTA— Y hablando de distribución, ¿Cuál va a ser su estrategia con la red de Nissan? Parece que en los últimos tiempos ha descendido un poco el ruido en torno a los modelos de agencia genuina o no genuina pero… ¿Cuál es su estrategia?
RESPUESTA— Esta es una buena pregunta, sí, en un momento clave. Precisamente en este momento hemos lanzado en Suecia el único y primer mercado de Nissan y mundial con un sistema de distribución de agencia. Lo hemos lanzado en enero y precisamente lo he supervisado yo mismo durante su preparación estos tres últimos años. Es un programa piloto que hemos lanzado y por definición está pensado para aprender, no hay planes para implementarlo en ningún otro país del mundo, pero lo hemos desarrollado para entender bien cómo funciona. ¿Por qué hemos elegido Suecia? Primero, porque es un mercado más avanzado en el ámbito de la digitalización, el tamaño del mercado también permite gestionarlo bien y porque otras marcas también han lanzado programas similares allí con agencia. Es un mercado donde los clientes están más acostumbrados y avanzados en el proceso de adquisición digital, en todo este canal. Estamos en una fase de pruebas y ya hemos prendido muchísimas cosas, no solo en el espectro de la distribución, sino sobre todo en el modo de cómo podemos trabajar en aspectos como la integración on-line con la off-line. Pero, respondiendo de modo concreto a su pregunta, en este momento no hay planes para cambiar el modelo de distribución actual. Contamos con nuestra red, que es clave, y venimos de un ejercicio pasado en el que la rentabilidad de nuestros concesionarios fue récord, con un 1,4% de rentabilidad, la mejor de los últimos cinco años. Hemos hecho ya una consolidación de la red, y esta es una de las caves por las que hemos aumentado la rentabilidad, por lo que puedo decirle que las cosas están bien en este punto.
PREGUNTA— ¿Cómo cree que puede afectar al sector corporativo la progresiva bajada de los vehículos eléctricos por parte de algunos actores del sector? ¿Cómo afecta a los residuales?
RESPUESTA— Para nosotros, la fidelización y la retención de los clientes es una prioridad. Una estrategia de precio tiene que ser coherente y nosotros trabajamos en ese sentido. Todos los productos que estamos lanzando tienen ese sentido, recuperar los valores residuales. Los precios de tarifa de Juke y Qashqai nuevos, por ejemplo, se han mantenido respecto de sus versiones anteriores, a pesar de haber añadido valor y equipamiento y este es un aspecto clave para mantener y elevar el valor residual de un automóvil. Nuestra idea es discurrir más en una estrategia de mejorar el valor residual para crear eso, valor para nuestros clientes.
PREGUNTA— Acaban de lanzar al mercado el nuevo Qashqai, poco tiem po después del último modelo, que ya suponía grandes cambios. En España ya está llegando a las primeras posiciones de renting y con muy buenas campañas mensuales. ¿Qué perspectivas tienen para este modelo?
RESPUESTA— Bueno, como sabe, en los últimos meses ha sido ya líder en el mercado de renting. Este modelo supone el 50% de nuestras ventas, es nuestro best seller y tenemos, lógica-mente, una gran ambición con él. En el canal de renting es sencillamente fundamental. Y, r relacionado con lo que le comentaba en la anterior pregunta, precisamente porque sabemos lo importante que es para nosotros estamos cuidando mucho su posicionamiento de mercado, de precio, y trabajamos mucho para mejorar su valor residual porque es un producto clave para el canal particular, pero también para empresas y renting.
Nuestra previsión para este ejercicio son 37.000 unidades, de los que la mitad se corresponderán con el Qashqai
PREGUNTA— Hay compañías que están apostando muy fuerte por el vehículo comercial. También es su caso con Townstar, Primastar o Interstar. ¿Cómo va a trabajar en esta línea de negocio, tan creciente hoy?
RESPUESTA— Los vehículos comer- ciales siempre han sido una parte muy importante de Nissan, como también lo ha sido el desarrollo de una atención especializada en nuestra red de concesionarios para este tipo de clientes, que son muy importantes. Vamos a seguir este camino porque es una gran tradición para nosotros, pero obviamente una línea de negocio esencial que también cuenta con el apartado de posventa, trascendental. Con la introducción de la Interstar y la renovación de la gama vamos a trabajar muy de cerca con nuestros concesionarios para crecer más. Creo que tenemos un muy buen posicionamiento de producto y con la llega de Interstar en septiembre apuntalaremos ese crecimiento, nos tiene que aportar una buena aceleración.
PREGUNTA— ¿Qué previsiones de mercado tiene para la marca en España durante el ejercicio actual?
RESPUESTA— Sí, en este caso nuestra previsión para este ejercicio son 37.000 unidades, de los que la mitad se corresponderán, aproximadamente, con el Qashqai. El Juke supone un 25% de nuestras ventas y los vehículos comerciales y modelos como el X-Trail y el resto completarán las entregas totales. Pero tengo que decir que quiero ser muy ambicioso con la línea de vehículos eléctricos y estamos trabajando en un plan específico para incrementar su mercado con modelos como el Ariya, que es un SUV eléctrico extraordinario. Le voy a confiar una conversación que tuve hace poco con un amigo mío, precisamente el primer cliente de Ariya en España. Me comentó, sorprendido, que efectuaba mil kilómetros al mes con el Ariya, y que gastaba exactamente 30 euros al mes en su proceso de recarga. Treinta euros con mil kilómetros recorridos. Es una cifra increíble. Es cierto que ahora existen complicaciones, como comentábamos antes, para acceder a un eléctrico, pero cuando lo tienes, cuando lo utilizas, el placer de uso y el bajísimo coste que empleas en él es, sencillamente, extraordinario. Estoy de acuerdo en que un automóvil eléctrico no es para todos los clientes, pero con los niveles de autonomía que hay ahora, han desaparecido esas incertidumbres y la experiencia del consumidor es fantástica.
PREGUNTA— ¿Dónde situará Nissan este año la penetración del canal de empresas y renting respecto de sus ventas?
RESPUESTA— Aproximadamente, en el 40%.
PREGUNTA— En los últimos años, no han trabajado mucho el canal de rent a car, especialmente desde la pandemia, pero las matriculaciones a través de este tipo de actividad están aumentando mucho sus cifras actualmente en España. ¿Ve una oportunidad en este segmento?
RESPUESTA— Creo que el mercado español no puedo obviar la importancia que tiene el rent a car, porque se trata de un país muy ligado al turismo desde un punto de vista histórico y en la actualidad es una actividad económica clave. Tenemos que estar presentes en este canal de una manera seria, planificada y estructurada. Y no podemos dejar a un lado que estas ventas suponen una buena oportunidad para crear un mercado de vehículos usados sanos para nuestra red de concesionarios, ¿no? Es un canal en el que vamos a estar presentes, sí.
