PREGUNTA— Con una caída del mercado general superior al 30% el ejercicio pasado, el canal de lujo ha vuelto a comportarse mejor. ¿Cuál es la razón de que siempre suceda esto?
RESPUESTA— Existe una diferencia de unos seis puntos en el mercado general, teniendo en cuenta cifras netas, de nueve puntos en el mercado privado y de cinco puntos si nos fijamos en el canal de empresas. Ahí está una de las claves. En primer lugar, el cliente particular premium está menos expuesto a situaciones económicas adversas, y eso se nota en las estadísticas. Por otra parte, las marcas premium siguen ensanchando su oferta de producto, con múltiples carrocerías como el SUV cupé, versiones híbridas enchufables… Y luego hay un componente, y hay que reconocerlo, de mucha agresividad comercial, en líneas generales. Estos factores explican en buena parte esta evolución, atenuada en parte por los planes de achatarramiento, que siempre tienen una influencia mayor en los fabricantes generalistas.
PREGUNTA— ¿Cómo se produce esa diferencia en el caso de Audi?
RESPUESTA— En nuestro caso estamos más que satisfechos. Hemos tenido una buena tendencia, dentro de una política de apuesta clara por los canales sanos, con un comportamiento muy bueno. Al final, esto genera sostenibilidad y una proyección muy positiva hacia el futuro.
PREGUNTA— La marca ha funcionado especialmente bien en el ámbito del renting en el ejercicio recién acabado, con una ligera caída bajo un entorno de descensos acusados…
RESPUESTA— Se ha notado mucho la llegada de nuevas siluetas como el Q3 Sportback, y el A1 y A3 han funcionado muy bien. En renting hemos cedido muy poco en 2020 y nos hemos mantenido como la primera marca premium y creo que se debe a una conjunción de claves. De un lado, un muy buen comportamiento de los valores residuales. Tenemos una propuesta de TCO [Coste Total de Adquisición] imbatible y es uno de los factores racionales que nos aportan una gran ventaja dentro de un universo, como es el del renting, tremendamente racional. Luego, una gran vocación de servicio de nuestra área de empresa desde Audi Empresas y en nuestra red de concesionarios; y nuestro producto en sí mismo, que está siendo muy bien acogido en el canal de empresas, la verdad. Estamos lanzando vehículos que están evolucionando francamente bien y con la renovación de la gama hay un gran impacto. Y además de todo ello, tenemos el fortalecimiento de la gama con el lanzamiento de los híbridos enchufables, que van a protagonizar los grandes titulares de los años venideros, porque estamos viendo que el crecimiento y asentamiento de este tipo de propulsiones se está asentando, de modo fundamental, en el canal de empresas.
«Estamos satisfechos con 2020. Hemos apostado por los canales sanos y, al final, esto genera satisfacción y una proyección positiva»
PREGUNTA— Le quería preguntar, precisamente, por este último punto. Llegar al público mainstream con las nuevas tecnologías es relativamente sencillo a través de los canales establecidos. Pero… ¿Cómo se alcanza al práctico cliente de flotas?
RESPUESTA— Cada vez hay mas empresas y, sobre todo, empresas grandes, que están muy orientadas a la reducción de la huella de carbono y que aplican políticas que trabajan en la dirección de ser neutrales en CO2. Y esto afecta a la gestión de sus flotas. Es una dimensión que está empujando claramente, que esa preocupación medioambiental sea puntera en el ámbito de las empresas. Por otra parte, y antes mencionaba el TCO, dependiendo de la utilización de la flota puede ser muy interesante disponer en áreas urbanas de híbridos enchufables o de eléctricos. Tengamos en cuenta que en utilizaciones cotidianas de desplazamientos urbanos de 50 kilómetros, podemos encontrarnos con ahorros de 150 o 160 euros mensuales al pasar de la propulsión de combustión a eléctrica. Además, la cantidad de incentivos sigue aumentando. Peajes, zonas de bajas emisiones dentro de las ciudades, mantenimientos… Creo que empieza a haber un claro business case. Es cierto que el precio de la tecnología es superior. Es un hecho. Y el cliente privado creo que sobrepondera el precio de adquisición al TCO, mientras que en la empresa esto no se produce de la misma manera. En este aspecto concreto, influirán mucho los mecanismos de incentivos y ayudas que entren en vigor por parte de las diferentes Administraciones.
PREGUNTA— ¿Considera que los fabricantes de vehículos deben empujar más el mercado sostenible de vehículos con un push más potente en descuentos en el ámbito eléctrico? ¿Debe existir más apoyo público a esta tecnología?
RESPUESTA— El coste de la tecnología es más elevado, empezando por el peso económico que representa la propia batería dentro de la proporción total del precio del vehículo. A partir de aquí, nos dirigimos a un entorno de márgenes decrecientes. Si observamos los países en los que la electrificación ha despegado, fundamentalmente ha estado marcado por la puesta en marcha de importantes incentivos por parte de las Administraciones, y en concreto en el ámbito de las empresas. Creo que aquí tenemos un gran recorrido en España, y si observamos lo que se ha hecho en Países Bajos, o en Francia sin ir más lejos, existen políticas de bonus-malus orientada a favorecer la adquisición de este tipo de coches por parte de las empresas. Por eso no creo que la pelota esté en este momento en el tejado de los fabricantes. Los fabricantes hemos hecho todos los esfuerzos en I+D y, encima, estamos asumiendo grandes riesgos con estos márgenes decrecientes a los que antes hacía referencia. Considero que corresponde sobre todo a las Administraciones, tanto de ámbito estatal como regional y local, crear los marcos que fomenten el cambio de tecnología.
«En el mercado premium el diésel tiene hoy, todavía, un peso ligeramente superior a la gasolina si excluimos los eléctricos y los híbridos enchufables. Jugará su papel»
PREGUNTA— ¿Cuál es su visión sobre la utilización de tecnologías en el futuro? ¿Morirá el diésel? ¿Se mantendrá para largas distancias?
RESPUESTA— Tendremos grandes saltos cada cinco años, aproximadamente. En este momento está en negociaciones el Green Deal europeo, que en caso de aprobarse contempla una reducción de emisiones del 50% en 2030. Irremediablemente, una decisión así comportaría un crecimiento importante del peso de los coches eléctricos. Audi ya ha establecido que un 40% de sus ventas en 2025 serán electrificadas. Respondiendo a la cuestión del diésel, lo vemos necesario dentro de un marco temporal. De aquí a 2025 y de 2025 en adelante, estaríamos hablando de que se mantendrán un 60% de automóviles de combustión, en nuestro caso. Evidentemente, cuanto mayor es el peso del vehículo y su tamaño, más eficiente es el diésel respecto de la gasolina. Y en el mercado premium el diésel tiene hoy, todavía, un peso ligeramente superior a la gasolina si excluimos los eléctricos y los híbridos enchufables. El diésel jugará su papel. Y también sabemos que el grupo Volkswagen, y Audi en particular, por lo tanto, se plantean un escenario de cero emisiones en 2050. La legislación también apunta en esta dirección… Así que se supone que el peso del diésel en esa fecha será cero. Luego, dependiendo del marco temporal por el que me pregunte, cabe una respuesta. El diésel tendrá un peso importante en la reducción de emisiones del parque y su renovación en los próximos 10 años y este se reducirá en los siguientes años en función de la aceleración que generen las medidas impulsadas desde la Unión Europea. Y hay que sincronizar en paralelo la capacidad de fabricación de baterías y la generación de infraestructura de recarga de alta potencia que dé servicio al parque. Porque no se trata solo de tener cargadores, sino de que estén dimensionados para los momentos de pico que se produzcan en la demanda. Estamos muy lejos de esto todavía. La clave está en sincronizar incentivos y crecimiento de infraestructuras.
«El automóvil es parte de la solución. Nadie, en ninguna otra actividad económica, está haciendo más productos nuevos, invirtiendo más en investigación, transformando más…»
PREGUNTA— ¿Cómo analiza el mercado español de automoción? Ha concluido un año duro. Muy duro. ¿Qué espera para este ejercicio?
RESPUESTA— El año estará marcado por varios factores. En primer lugar, la temporada de rent a car de Semana Santa. Creo que está bastante perdida ya. La recuperación de las reservas del sector turístico vendrá a partir del segundo semestre, y parece difícil que haya un cambio total de las formas de trabajar en el primer semestre y de la movilidad, por lo tanto. Sin embargo, hay otros dos factores que apuntan en la dirección de la recuperación. En primer lugar, la vacunación masiva, y por otra la aplicación de los fondos europeos que llegarán a partir de abril, que servirán para el impulso de la economía. Creo que se va a notar. El primer semestre será claramente más duro que el segundo, y hay que tener en cuenta elementos como la finalización de los ERTE, que generará muchas tensiones en muchas empresas. Se ha producido un efecto anestésico en muchas de ellas, con fondos ICO que hay que devolver, y con los propios ERTE que tendrán su fecha de caducidad… Esto creará un entorno macroeconómico complejo. Con todo, esperamos que el mercado de 2021 sea superior al de 2020, aunque solo sea por no tener dos meses de parón como tuvimos en 2020, pero estaremos por debajo de 2019. Tardaremos en recuperar ese nivel.
PREGUNTA— ¿Dónde ve esa recuperación total?
RESPUESTA— No en 2021, desde luego. Y posiblemente, tampoco en 2022. Tenemos que trabajar con escenarios realistas porque hay que planificar bien el suministro, la capacidad y el esfuerzo que pedimos a nuestros distribuidores… El año pasado se ha evidenciado la importancia del canal de distribución, y por eso hay que tomar decisiones muy racionales y en un momento en el que estos canales se están transformando para ofrecer una experiencia digital a los clientes. Hay que ser pragmáticos, eficientes y eliminar la complejidad.
PREGUNTA— ¿Cuáles serán las líneas maestras de Audi en España este año? ¿En qué debemos fijarnos?
RESPUESTA— Este año continuamos con una prioridad estratégica con la ofensiva eléctrica. Lanzamos el e-tron GT, que será el referente de la marca y el Q4 e-tron, que nos dará acceso a un mercado de más volumen. Renovaremos nuestra gama de gasolina y esperamos caer menos que el mercado. En 2020 hemos crecido tres puntos en cuota y en el actual, esperamos crecer también en la experiencia de cliente y en la digitalización.
«España necesita un mercado fuerte y un conjunto de autoridades que comprendan la relevancia del sector y apuesten por él»
PREGUNTA— La reciente entrada en vigor de un nuevo baremo de emisiones al sector, provocado por las mediciones WLTP, supone una amenaza para el sector por la subida de precio de los coches por la vía del Impuesto de Matriculación. ¿Está la automoción bien representada en España?
RESPUESTA— España ya ha atravesado situaciones complicadas y recuerdo una buena experiencia de crisis, cuando salvamos un match ball en 2008. Hubo mucho ruido de deslocalización y España supo salvarlo muy bien. Se aprobaron Planes Prever muy importantes y con aplicaciones masivas. Ahora, nos enfrentamos a la subida del Impuesto de Matriculación por el WLTP. Anfac [la patronal del automóvil] cifra en 110.000 coches las unidades potencialmente perdidas en este año. Socialmente es un desastre, porque esto implica pérdida de empleo, ya que dos de cada tres coches fabricados en España suben de tramo impositivo… Hay un impacto en el empleo, en el medio ambiente, no se renovará tanto parque de vehículos, hay impacto en la economía, uno fiscal negativo tremendo, en la seguridad vial… Visto desde cualquier punto de vista, es preocupante. Y también hay que tener en cuenta que nos encontramos en un momento en que, al estar cambiando el paradigma de producto y el acelerarse en muchos lugares de Europa la electrificación, se hace más necesario que nunca dar un mensaje a nuestro cuarteles generales en la dirección de apostar por fabricar coches eléctricos e híbridos enchufables en España. Y para eso el mejor entorno es un mercado fuerte y un conjunto de autoridades que entiendan y comprendan la importancia y la relevancia del sector del automóvil y que apuesten por él.
PREGUNTA— ¿Considera que esto sucede hoy en España?
RESPUESTA— Creo que tenemos que trabajar para hacer mucha pedagogía sobre la importancia de la industria y para hacer ver la gravedad del momento, por muchas circunstancias. No solo por las macroeconómicas ni por la caída de las matriculaciones; es que estamos en una encrucijada histórica del automóvil en la que van a cambiar súbitamente los mixes de ventas y los márgenes del sector. Y se van a tomar decisiones en algunos casos que pueden ser traumáticas. Hemos visto este año pasado como se hizo pública el plan de cierre de una fábrica en España. El automóvil es uno de los principales contribuyentes en España y hay un elemento muy llamativo, y es que las decisiones de cierres de fábricas son irreversibles. Cuando en un país desarrollado, con un coste de mano de obra relativamente alto, sin headquarters propios, cierra una fábrica, es muy difícil que se vuelva abrir. Por eso pienso que estamos en un momento bastante relevante.
«Se hace más necesario que nunca dar un mensaje a nuestro cuarteles generales en la dirección de apostar por fabricar coches eléctricos e híbridos enchufables en España»
PREGUNTA— ¿Cree que las Administraciones Públicas actuales son conscientes de la coyuntura? ¿Qué entienden el alcance real de la situación?
RESPUESTA— Creo que en la Administración hay defensores de la industria. También hay una clara prioridad de ir hacia una transición ecológica que sea acelerada, vemos que los fondos europeos se aplican fundamentalmente a proyectos en esta dirección y lo que queremos trasladar es que el automóvil es parte de la solución. Nadie, en ninguna otra actividad económica, está haciendo más productos nuevos, invirtiendo más en investigación, transformando más… Pero existe una inercia muy importante, que es la de los propios consumidores. Cambiar de tecnología comporta asumir un riesgo, y nosotros, el sector de automoción, estamos trabajando a marchas forzadas para hacer entender al consumidor que ese cambio se da en las circunstancias actuales, pero que lleva su tiempo. Al final, lo que estamos consiguiendo con toda esta problemática es fomentar el crecimiento del mercado de ocasión, incentivar que el parque continúe envejeciéndose, y considero que esto no es bueno ni para la economía, ni para la fiscalidad, ni para el empleo, ni para la seguridad.
