Bueno, pues casi que finalizando el año vamos a retomar esta columna, charleta, manifiesto o, por qué no y según el caso, diatriba para algunos. El caso es que varias personas me han comentado en estos últimos meses que echan de menos este espacio: que les hace gracia, que qué mala leche tengo, que se enteran de cosas y etcétera, etcétera, etcétera.
A las dos últimas personas que me comentaban esto, a la postre buenas amigas de Arval, les dije lo que les he dicho a todos los que me han preguntado y a ustedes ahora. Que, al final, es un poco coñazo andar todo el día publicando penas —en muchos casos—, o escribir sobre cosas que les tocan los pies a algun@s.
Que luego te llaman con quejas, o recibes mensajes de sus adláteres, y al final es un tostón porque te pasas el puñetero día respondiendo llamadas y, encima, dando explicaciones que en el 99% de los casos no han lugar.
Me refiero exclusivamente a esta columna, ¿eh? Que no a las noticias diarias que publicamos que, ya saben, eso va a Misa. Nos cuesta la vida dar noticias que no tienen otros —cuando se puede, claro está— y ahí radica, entendemos, el secreto del éxito de la cosa.
Que me voy por los cerros, como siempre. Ya me disculpen.
Que les hablaba yo del logo porque si no lo digo, exploto. Que andaba el que suscribe el pasado día 3 (sí, ya sé que hace más de una semana, listichis) por ahí deambulando con mis flotas y mis rentings en el Ministerio de Industria, con un calor del infierno en la sala —abarrotada, cómo estaba la plaza— esperando a Maese Sánchez.
Salió al ruedo Jordi Hereu, que la verdad que me cae fenomenal este hombre, vamos, como Bisbal en Las Ventas. Qué timbre de voz, qué locuacidad, qué empuje. Oigan, que va en serio, ¿eh? Un tío majo.
Otra cosa fue Aegesen, que es una máquina, en el sentido literal de la palabra. Se nota que es ingeniera. Muy técnica, muy pulcra… pero qué sueño.
Otra vez me pierdo. El caso es que esto venía por el logo. Sale al estrado Recasens (Anfac boss), por supuesto se come al entorno, cabeza privilegiada, y valora el hecho de que todo el plan de automoción que están haciendo ha incluido a todas las asociaciones del sector. A toda la peña, a todo el automóvil y adyacentes, y tal.
Y oye, de fondo y tras Recasens (que no tengo la confianza para llamarle Reca) una diapo de seis metros de ancho por seis de largo con una ristra de logos. ¡Joder, un poco más y aparece el de Fleet People por ahí, camuflado! Estaba ahí hasta el logo de Campofrío, macho.
Bueno, miento. Todos los logos no estaban.
El de la Asociación España de Renting, no. El de la AER, no.
315.614 / 252.383 / 1.215.133
En la izquierda, los vehículos matriculados en España entre enero y noviembre en España en régimen de renting. En el centro, para los tiquismiquis (como yo), los vehículos matriculados en España entre enero y noviembre en España en régimen de renting sin contar con el renting de palo que hacen las alquiladoras. En la derecha, el total de vehículos matriculados en España entre enero y noviembre.
25,9736% / 20,7699%
En la izquierda, la cuota de mercado del renting con alquiladoras hasta noviembre. En la derecha, la cuota del renting sin alquiladoras.
El renting, un cuarto del mercado de vehículos español, sin logo.
Bien. Correcto. Ése el camino, amiguetes.
¿Por qué no está el renting? Pues les voy a decir una cosa, y aquí dejo el tema. Culpa de los fabricantes, distribuidores y demás, no es. Que esto de sacudir al de enfrente está muy bien, sí, pero que ya somos mayorcitos.
El de enfrente, se ocupa de lo suyo. De lo suyo. Y de nada más. ¿Tiene que ocuparse de algo más? Bajo mi punto de vista, no.
La pregunta, aquí, y obvio que bajo mi punto de vista, es si el renting puede continuar más tiempo agazapado. Así, sin molestar.
Y no se trata de eso. Ni de estar escondido, ni de sacar la cabeza, ni de poner los 315.614 encima de la mesa. Que ya sé, sí, que los fabricantes tienen sus renting propias.
Pero es que el renting no es lo que era hace no ya 10 años, sino cinco años. Hace una década se matriculaban 170.000 coches en renting. En 2021 (dejemos pasar el 2020 de la pandemia), 250.000: este año, estaremos en el entorno de 350.000 vehículos, porque a fecha de viernes pasado llevamos casi 20.000 turismos y SUV en renting, sin contar comerciales).
Como les digo. Que, como dicen ahora todos los jefazos, “esto no va de” sacar la cabeza fuera del tiesto: “esto va de” estar posicionado donde uno debe de estar posicionado. Ni más, ni menos.
Un cuarto del mercado, camino de un tercio merece, y qué menos diría yo, que un loguito identificativo en un panel informativo.
Y que puestos a tener mala leche y en ese panel del día 3 —si uno está en el sector de automoción sabe estas cosas—, había algún logo cuyo único merecimiento conocido para figurar en tinta sobre papel es que el boss de la asociación es ‘amigo de’.
Y aquí dejo el tema, que como ya sabía yo, me empiezo a calentar más que un cenicero en un Bingo. Esto no me viene bien.
El Bingo del carsharing
Hablando de Bingo. O de Lotería. O de juegos al azar. Pues esto es lo que es el carsharing, y por esto se cierra Zity en las dos únicas ciudades en las que operaba hasta la fecha, Madrid y Milán.
Alguna que otra vez les he comentado lo que representa el carsharing para las compañías.
Una tan efectiva herramienta de marketing como deficitaria actividad de negocio.
Tengan memoria, recuerden cuando empezó esto, hace no tantos años. Madrid estaba infestada de vehículos de carsharing. To quisqui montado en uno. ¿Era barato, eh? Claro. Lo era. Tan barato, que solo generaba pérdidas para las empresas del sector, que solo han podido enjugar los números rojos de estas compañías a través del enjuague marquetiniano de la exposición pública. Como se ven por la calle, traduzcamos en retorno de inversión —imagen, marketing—, las pérdidas operativas del negocio. ¡Y a otra cosa, macho!
Pero los años pasan, y esos precios no son tan dinámicos —nótese la ironía— como ahora. Que por un lado tiene sentido: si yo fuera el ejecutivo de cualquiera de estas carsharing, también subiría el precio para asegurar una cierta ganancia. Lo que ocurre es que ese dinamismo —nótese la ironía, Part Two— ha derivado la clientela de este negocio y de nuevo al taxi, a la VTC.
Porque para pagar por un trayecto casi lo mismo o un poco menos que en una VTC o en un tequi, pues mira, de entrada estos últimos te llevan como un señorito, y de salida, no tengo que aparcar el coche, que en el centro es un infierno, aunque sean eléctricos.
Vamos, que antes te rentaba la cosa, porque por unos poquitines euros funcionabas por ahí y te hacía gracia la cosa. Pero ese no es el caso desde que el dinamismo —nótese la ironía, Part Three— entró en escena.
Bajo mi punto de vista, el business del carsharing se está consolidando a tope, y no hay más que ver las operaciones que se está haciendo al respecto. Seguramente que Renault haya intentado estos últimos años que ‘alguien’ comprara Zity, (un tipo Lyft para integrarla en su ecosistema de movilidad) pero no ha sido el caso.
Al final, ya saben, el business es el business y punto.
Y paro ya, no sin antes lanzarles al aire, así, a vuelapluma.
Oigan, y lo de Athlon, ¿cómo está la cosa?
