El nuevo motor diesel de Honda llega al mercado asociado a la nueva generación del Civic en sus carrocerías de 5 puertas y Sedán, en tanto el de gasolina se embarca en la renovación del Jazz para el año 2018.
El motor diesel es el 1.6 litros (1.576 c.c.) i-DTEC de 120 CV, que con un par máximo de 300Nm a 2.000 rpm, que ofrece la potencia plena a 4.000 rpm. Con estos valores logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos.
Las emisiones de CO2 (actual ciclo NEDC) son de 91 gramos por kilómetros (Civic Sedán) y de 93 gramos (Civic 5 puertas) en las versiones equipadas con transmisión manual. y el consumo de combustible se sitúa en los 3,4 litros en el Sedán y en los 3,5 litros en el de 5 puertas.
Con este motor renovado, el Civic de 5 puertas esta disponible con una gama de cinco acabados (Comfort, Comfort Navi, Elegance Navi, Executive y Executive Premium), cuyos precios se sitúan entre 23.550 y 29.650 euros. Y el Sedán de cuatro puertas en cuatro versiones (Comfort, Comfort Navi, Elegance Navi, y Executive) y un listado de precios entre 24.850 y 29.950 euros.
El renovado motor de gasolina es el 1.5 i-VTEC, con una potencia de 130 CV y un par máximo de 155 Nm a 4600 rpm, se ofrece por primera vez en el Jazz en el mercado europeo, de forma que completa al hasta ahora único disponible, el conocido 1.3 litros i-VTEC de 102 CV de la serie Earth Dreams Technology de Honda.
El motor de gasolina 1.5 i-VTEC de Honda cumple con las normas de emisiones Euro 6, con un consumo de combustible de 5,4 litros y una emisión de CO2 a partir de 124 gramos, en asociación con la transmisión CVT. El Jazz acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos (transmisión manual) y en 10,0 segundos (transmisión CVT).
Con este motor se introduce, igualmente, la versión Dynamic, cuyo precio asignado es de 20.700 euros.
El nuevo diesel
El nuevo motor 1.6 litros i-DTEC se compone de una culata de cilindros de aluminio unida a un bloque de aluminio “open deck” que minimiza su peso. El diseño exterior del motor i-DTEC se ha mejorado, y se han incorporado nuevos bordes fundidos a la superficie del bloque de cilindros, que aumentan la rigidez de la estructura, mejorando así la gestión del ruido, la vibración y la rumorosidad.
La ligera culata de doble árbol de levas (DOHC) está fabricada con una aleación de aluminio fundida a presión. En esta unidad rediseñada, el cabezal necesita un menor refuerzo, gracias a la mejor refrigeración del bloque, con lo que el grosor de la estructura de aluminio se ha reducido. El nuevo componente es 280 gramos más ligero respecto a la generación anterior del motor 1.6-litros i-DTEC, lo que representa una reducción del 2%.
Los pistones del motor 1.6 i-DTEC eran de aluminio y han sido sustituidos por pistones de acero. El uso del acero forjado reduce la pérdida de refrigeración y permite mejorar la eficiencia térmica del bloque del motor. Este cambio permite que los cabezales de los cilindros sean más finos y ligeros, sin afectar a la durabilidad. Para minimizar el peso, también se ha elegido un cigüeñal fino y ligero pero de alta resistencia.
El nuevo motor 1.6 i-DTEC incorpora nuevas tecnologías de reducción de la fricción. Cuenta con un esmerilado mediante mecanización pulida que reduce aún más el nivel de fricción entre los pistones y los cilindros al conseguir una superficie extremadamente suave. Una fricción más baja genera menos calor, con lo que el esmerilado mediante mecanización pulida también ayuda a lograr reducir la presión de combustión máxima (Pmax) en los cilindros de 5,8 MPa, en el 1.6 i-DTEC anterior, a 14,6 MPa en la nueva versión.
Al reducir la temperatura y la presión durante la combustión, Honda ha conseguido rebajar el consumo de combustible del motor 1.6 i-DTEC, al mismo tiempo que ha incorporado tecnologías adicionales para disminuir los niveles de NOx generados por el motor – lo que normalmente haría aumentar el consumo de combustible.
El nuevo 1.6 i-DTEC emplea un turbocompresor de nuevo diseño, con un diseño de boquilla variable de gran eficiencia. La velocidad de rotación está controlada con precisión por la electrónica del coche, minimizando el retraso del turbo y ofreciendo una combinación óptima de empuje a bajo-medio régimen y rendimiento de alta velocidad. La pérdida de energía del sistema es más baja que en el i-DTEC anterior, gracias al nuevo diseño del compresor del turbo.
El motor utiliza un sistema de inyección por solenoide de Bosch que es capaz de funcionar a altas presiones de 1.800 bares. Las altas presiones del combustible hacen que éste se inyecte con un ratio más rápido y una atomización más fina del inyector de combustible que se mezcla con el aire del motor, lo que produce una combustión más limpia y eficiente que contribuye a lograr unas bajas emisiones y un menor consumo de combustible.
Los cilindros del i-DTEC presentan una alta eficiencia volumétrica, empleando un elevado flujo de admisión y un orificio de culata de gran remolino que controla con precisión el proceso de combustión con precisión para reducir los puntos calientes que generan emisiones no deseadas. El flujo de aire del motor se controla utilizando un sistema EGR (recirculación de gases de escape) que funciona a alta y baja presión para reducir las emisiones de NOx.
Honda ha realizado diversos ajustes en los inyectores con el objetivo de reducir las emisiones, de manera que ha logrado una menor presión de combustión que ha consigue reducir la emisión de NOx en el nuevo motor.
Tecnología de bajas emisiones
El nuevo motor 1.6 i-DTEC es uno de los primeros motores que se prueban oficialmente mediante el procedimiento RDE (del inglés Real Driving Emission, emisiones en condiciones reales de conducción) para validar los niveles de emisiones de partículas y NOx. El conjunto propulsor diésel cuenta con un nuevo sistema de conversión de almacenamiento NOx (NSC, por sus siglas en inglés) con una mayor densidad celular de procesamiento, que permite una conversión más rápida y menos emisiones. Un filtro de partículas plateado con un fino revestimiento mejora la eficiencia de la combustión de las partículas, prolongando la vida de los componentes del sistema de escape, ya que la generación de calor es menor.
Las pruebas RDE llevan a cabo mediciones de los agentes contaminantes, como el NOx, que emiten los vehículos mientras circulan por la carretera. Las pruebas RDE se realizan junto a los ciclos de pruebas de laboratorio como los NEDC y WLTP, a fin de garantizar unas emisiones bajas en condiciones reales de conducción en carreteras de toda Europa.
El de gasolina
El motor de gasolina 1.5 i-VTEC cumple con las exigentes normas europeas de emisiones Euro 6 y alcanza un nivel de ahorro de combustible de 5,4 litros y un nivel de emisiones de CO2 a partir de 124 g/km, asociado a la transmisión CVT, que se ha revisado el sistema CVT para que ofrezca una respuesta mejorada y más lineal durante la aceleración.
Las tecnologías VTEC (control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas) y VTC (control de distribución variable) de Honda se combinan con la inyección directa, los puertos de admisión variable y la morfología perfeccionada de los pistones para proporcionar unos niveles superiores de potencia y ahorro de combustible. El ahorro de peso en el motor 1.5 i-VTEC se logra al haber disminuido el peso del cigüeñal y haber adoptado tapas de cojinete independientes.
La gama Jazz seguirá estando disponible con el motor de gasolina 1.3 litros i-VTEC de 75 kW (102 CV) en todas las versiones, excepto en la nueva versión Dynamic, que se asociará exclusivamente al motor 1.5 i-VTEC. El par máximo del motor 1.3 i-VTEC es de 123 Nm a 5000 rpm.
–
[su_carousel source=»media: 23685,23680,23681,23682,23683,23678,23679,23687,23691,23693″ width=»1060″ height=»600″ items=»1″ title=»no» pages=»yes»]
