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Emisiones y fiscalidad: Una nueva (de nuevo) realidad para el mercado

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Se lo vamos a recordar, por si acaso se ha quedado rezagado y no se había percatado todavía. Este año ha entrado en vigor de modo formal el estándar legal de emisiones denominado WLTP, que sustituye al extinto NEDC (se eliminó el 31 de diciembre de 2020) y que supone, en la práctica, que las emisiones oficiales y los consumos de los coches son más acordes con la realidad.

 

Este modelo ya se había implantado en España, pero su funcionamiento se pospuso para que las compañías de automóviles se aclimataran de modo gradual a este nuevo escenario que supone desde ya un encarecimiento en el precio final de los automóviles y en las cuotas de renting que tienen que abonar las empresas.

 

Hay que recordar que, en teoría, este rubicón debía haberse pasado el 1 de enero de 2021, hace un año, pero la crisis provocada por la pandemia y por los microchips provocó que el Gobierno, a la vista del hundimiento en las matriculaciones, diera el visto bueno a un baremo de emisiones temporal que concluyó este 1 de enero pasado.

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La modificación ampliaba el elenco de la mayoría de coches que no tenían que pagar el Impuesto de Matriculación, lo que ha supuesto un alivio para el sector.

 

Se aumentó a 144 gramos de CO2 por kilómetro el listón mínimo para abonar el impuesto, una cifra que se ha situado, a día de hoy, en su origen.

 

El Impuesto de Matriculación grava a los automóviles mediante tramos y a partir de unas emisiones de 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido. Desde 121 y hasta 160 gramos, se grava con el 4,75%, y el 9,75% a partir de 161 gramos y hasta 200. Al superar ese dato, el gravamen es del 14,75 %.

 

 

Hasta 51€ por cuota de renting

 

Bajo este nuevo baremo, y según un estudio que publicó la multinacional de renting Arval en 2020, solo el 7% de los automóviles no pagarían impuesto de Matriculación. Esa cifra estaba ubicada en un 36% en el año 2020. En concreto, y por segmentos de vehículos, el nuevo WLTP determina que si el 77% de los utilitarios pequeños no pagaba impuesto al final de 2020, a partir de 2021 solo estarían exentos el 15%, y esa es una cifra que habrá variado considerablemente a 1 de enero de 2022. Lo mismo ocurre con los automóviles medianos, exentos en un 33% entonces: solo quedarían libres el 6% y los grandes, que en un 28% se libraban de la carga fiscal, quedarían exentos únicamente en un 6%.

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Expresado en una cuota de renting, estos incrementos se pueden calcular en una horquilla que arranca en unos 19 euros —tomando como ejemplo renting a 36 meses y con 20.000 kilómetros anuales para un coche diésel pequeño— y que termina en 51 euros por vehículo si este es un diésel de lujo, de acuerdo con las estimaciones que efectuó Arval en su día.

 

En conjunto, se estima que el 40% del parque de oferta de vehículo ha subido ya de precio como consecuencia de WLTP desde enero, lo que en cifras queda representado con alzas de entre 200 y mil euros por automóvil. Teniendo en cuenta que más del 90% de los coches que se adquieren en España se cierran con financiación, esta se ha incrementado, según la entidad Unoauto, en 12 euros como promedio por cuota mensual.

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Los concesionarios de automóviles aglutinados bajo la patronal Faconauto consideran que el alza media se ha situado entre 800 y mil euros por vehículo y que afecta ya a la cesta de la compra de 150.000 usuarios.

 

Según se están desarrollando la crisis del coronavirus y el retraso en los pedidos por el desabastecimiento de chips, da la impresión de que estamos en el mismo punto que hace un año.

 

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