Las empresas concluyen que enchufarse al eléctrico (hoy) sale caro

Nadie discute que la motorización eléctrica es el futuro de la movilidad. Pero, hoy en día, solo el 2,47% de los vehículos de renting son completamente eléctricos. Te explicamos por qué.

Si uno le pone números, las cuentas salen. Y salen con una diferencia abrumadora. Fleet People te lo explica muy rápido. Un coche; de combustión diésel; precio por litro medio de España, a fecha de cierre de este artículo, de 1,47 euros el litro. Definamos un viaje de 500 kilómetros. El precio es de 51,45 euros. Ahora, lo mismo para un coche totalmente eléctrico, uno que dejamos enchufado toda una noche para su carga completa. Al precio de una tarifa eléctrica que anduviera por los siete céntimos el kilovatio, el resultado sería de 21 euros. Es decir, algo más del doble de caro en el diésel que en el eléctrico.

Ampliamos levemente la operación para un cálculo más ambicioso, coste de adquisición, y su amortización. Y ya no lo hacemos desde Fleet People, si no que reflejamos el informe anunciado por el Foro Económico Mundial el 22 de febrero de 2023, realizado por la compañía holandesa de renting Leaseplan. Este informe mide el TCO, el coste total de propiedad para cada uno de las cuatro grandes tipologías de vehículos (eléctricos, híbridos, gasolina y diésel). En 19 de los 22 países de Europa (suspendieron Polonia, República Checa e Italia, donde sí sale sensiblemente más caro pasarse al eléctrico), España incluido, el coste es prácticamente idéntico o incluso inferior que el de una motorización tradicional. La tipología más cara para el usuario, según este informe, es en la práctica totalidad de los casos la híbrida.

Sin embargo, en España, los híbridos enchufables representan, según los múltiples fuentes e informes consultados por Fleet People, algo más del 20% de la flota ofrecida por las empresas del renting. Los completamente eléctricos, entre un 2,5% y un 5% dependiendo de la fuente. ¿Qué está ocurriendo? Que hay que pasar de los titulares a la letra pequeña y desgranar por qué, aunque debiera ser tanto o más barato comprarse un eléctrico como vehículo personal y profesional, el día a día no refrenda esta realidad.

¿Puedo enchufarlo?

Esta es la primera y la más peliaguda de las respuestas. Por dos motivos.  El primero, la posibilidad llana y simple de enchufarlo. España disponía, a finales de 2021, de 13.411 puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Pero gracias a los fondos europeos Next Generation, enmarcados dentro del plan El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), España debería llegar, según las estimaciones, a multiplicar esta cifra casi por ocho para finales de 2023, pues está previsto que se llegue a 100.000 puestos de recarga públicos.

A estos hay que sumarles dos fuentes adicionales de puntos de recarga disponible. En primer lugar, las gasolineras, que están obligadas según la Orden TED/1009/2022  publicada en el Boletín Oficial del Estado a instalar, como mínimo, un punto de recarga permanente a una distancia máxima de 300 metros de la gasolinera convencional; para hacer cálculos, estaríamos hablando de una medida que afecta a las aproximadamente 12.000 gasolineras de España, cifra del sector según la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP).

Y en segundo lugar, desde el pasado 31 de diciembre de 2022, obliga a instalar puntos de recarga eléctrica a los locales que cumplan una serie de condiciones: negocios con zona propia de parking, cubierto o al aire libre, y con más de 20 plazas.

De todo ello se deduce que la disponibilidad de puntos de recarga va a aumentar dramáticamente en España en el corto plazo. Pero la pregunta sigue en el aire. ¿Es suficiente?

En España, el 80% de los coches duermen en la calle. Y en la calle, evidentemente, no tienes un enchufe por coche

“El hecho es que en España, hablo de memoria, el 80% de los coches duermen en la calle. Y en la calle, evidentemente, no tienes un enchufe por coche”, explica Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval. Orejas cree que la decisión depende enteramente de poder responder a esa pregunta de manera concreta: “¿Cuántos días puedo recargar mi vehículo? En mi caso, comprobé que recargándolo entre dos y tres días, un híbrido enchufable, en mi trabajo, en un periodo de año y medio, el ahorro de combustible tradicional fue muy favorable: 4,5 veces menos consumo que con un coche de motorización tradicional”.

Desde los fabricantes, este problema también se ve como el quid de la cuestión a la hora de responder por qué la motorización eléctrica en España es tan baja; no solo en el renting, sino en general. “Hay una inquietud e incertidumbre en el cliente por saber si podrá recargar su vehículo. El hecho es que el desarrollo de la infraestructura pública necesaria va con una velocidad muy diferente al resto de Europa”, indica Marcos Grant, responsable de Flotas y RAC de Volkswagen en España.

El hecho es que el desarrollo de la infraestructura pública necesaria va con una velocidad muy diferente al resto de Europa

Grant y Orejas coinciden en que hace falta un gran impulso a la infraestructura pública para cubrir la brecha de confianza del usuario que se trasluce en ese porcentaje mínimo de coches eléctricos adquiridos. Aún así, Grant es optimista. “La penetración en España es tan baja que solo se puede crecer. Además, para 2030, el 80% de nuestros vehículos vendidos tienen que ser eléctricos”, apuntilla. Desde Arval, Orejas insiste en que hay que pensar no solo en el sector público, sino en la colaboración público-privada, en la llegada de inversores particulares que allanen el camino a suplir el grave déficit de infraestructuras de recarga.

“A todos nos gusta tirar de lo público, pero con lo endeudada que está España, es poco realista asumir que todo el dinero va a venir por esa vía. Hay que interesar al sector privado y al sector privado solo se le interesa con una cosa: retorno de inversión. Si aseguramos eso aligerando la burocracia y la normativa, veremos que de pronto florecen misteriosamente los puntos de recarga”, asevera.

Pero en paralelo a responder a esa pregunta, hay otra cuestión clave. La autonomía. Los híbridos enchufables oscilan entre 40 y 70 kilómetros de autonomía por carga. Como la media de viajes en España está en torno a los 50 kilómetros, eso significa que, para sacarle todo el partido hay que enchufarlo a diario. “Y si puede tener la carga diaria, entonces no tiene sentido tener un híbrido enchufable; te pasas al eléctrico puro, que te ofrece 500 kilómetros de autonomía por carga y un mayor ahorro”, apunta Orejas, de Arval.

Por no hablar de que si el uso va a ser empresarial, y no para una flota, es muy posible que no llegue con una sola carga, obligando a o bien usar el combustible tradicional (y un híbrido consume más, por su mayor peso) o a encontrar cómo compatibilizar la jornada laboral con una recarga intermedia, que lleva horas (entre 3 y 4 si se dispone de un punto de recarga de 3,6 kilovatios).

¿Puedo permitírmelo?

Es una pregunta que se hace todo el ratón y todo el león, de la cabeza a la cola. Da igual que sea una empresa gigantesca con un enorme surtido de flotas que el particular que solo quiere el vehículo para desplazarse a su puesto de trabajo. La pregunta es idéntica en todos los casos. “¿Me sale rentable?”.

La respuesta es compleja. Hay algunos hechos inamovibles, que los fabricantes llevan afrontando desde hace muchos años, porque el I+D para asumir un cambio estructural tan fuerte como el paso de los combustibles tradicionales a la motorización puramente eléctrica es todo menos baladí.

“Nosotros estamos en esto desde 2016 y hemos anunciado, como ya saben, una inversión de 18.000 millones de euros para transformar nuestras fábricas, vehículos y formas de trabajar para lograr en 2050 ser una compañía neutra en emisiones de dióxido de carbono”, indica Marcos Grant de Volkswagen, dando la visión del fabricante.

En Toyota se marcan una fecha idéntica y objetivos similares: “Nuestra gama actual de modelos electrificados, que se incrementará próximamente con nuevos modelos, es la base para ambas, tanto para seguir siendo marca de referencia en cuanto a sostenibilidad y respeto al medio ambiente como para mantener la viabilidad del negocio y tener siempre número negros”.

Pero esta viabilidad la sufre también la pequeña y mediana empresa.

Cualquier negocio que dependa esencialmente de la movilidad, se enfrenta a múltiples retos a la hora de tomar decisiones estratégicas hoy. Para empezar, evaluar fríamente qué modelo de coche le permite, con sencillez, hacer su modelo de negocio viable. Por ejemplo, los coches eléctricos ofrecen una autonomía de cientos de kilómetros con una sola carga.

Eso cubre muchas tipologías de trabajo (algunas, al límite, porque la media de kilómetros de un camionero en España por día laboral supera los 350 kilómetros/día); pero queda la incógnita de los puntos de recarga. Ahora, si sumamos una exigencia de cientos de kilómetros al día, pues por ejemplo ya descartamos de base, seguramente, los híbridos enchufables. Estos, en el mejor de los casos, tienen 70 kilómetros de autonomía eléctrica. Cuando pasan a consumir combustible tradicional, como indicamos, consumen más que una motorización clásica por una mera cuestión de física: pesan más.

Así que la pregunta de si uno puede permitirse comprarse un eléctrico es muy compleja y depende de todos esos factores mencionados y del plazo que se dé para tomar la decisión. Porque sí existen fronteras duras.

En 2035, en Europa, ya no habrá, según se prevé, posibilidad de vender ningún coche que no sea completamente eléctrico. Así que a largo plazo, está claro. Pero, a corto plazo, hay que contestar a esa pregunta caso por caso. Y está claro que queda trabajo por hacer para que el usuario se fíe.

“La velocidad de transición al vehículo eléctrico es mucho más lenta de la que marcan las normativas europeas, y esto pone de manifiesto la necesidad de impulsarlo mucho más. Cuando nos acerquemos a una cierta paridad en precios, supondrá un punto de inflexión para el desarrollo del vehículo eléctrico. Un ejemplo claro lo tenemos en Noruega, con cerca del 80% en matriculaciones eléctricas, u otros países del norte de Europa donde tienen cuotas de vehículo eléctrico entre el 20% y el 30%, donde cuentan con grandes ayudas a la compra. Los precios de los vehículos eléctricos tienen que empezar a racionalizarse”, indica Nacho Aliaga, director de Flota de Northgate Renting Flexible.

¿Y las baterías?

¿Cómo? ¿También hay que pensar en las baterías? Hay que pensar en todo. “En climas muy fríos, la batería se deteriora mucho más”, indica desde Arval Manuel Orejas. Diversos estudios académicos han demostrado que el invierno varía radicalmente el consumo de estas baterías: por ejemplo, según la Universidad de Ciencias Aplicadas de Weimar en Alemania, tras un test de 30.000 kilómetros con un modelo comercial, se arrojó la siguiente conclusión: la batería, en invierno, consume un 28% más. Es decir, que la autonomía se reduce. Es decir, que hay que cargarlo antes. Es decir, que hay que tenerlo en cuenta para planificar el trabajo.

Luego, está el problema del precio de la batería en sí. El informe de renting destacado en el Foro Económico Mundial del que hablábamos, marca que los crecientes precios del litio pueden encarecer este tipo de baterías y, en consecuencia, los vehículos que las calzan.

“Los precios del litio se multiplicaron por siete de mediados de 2022 a comienzos de 2021. La predicción apunta a que el coste de las baterías de los vehículos eléctricos se incrementarán en un 15%, si los precios siguen así de altos”, indicaba el Foro en una nota de prensa.

¿Y cómo se ayuda al usuario a navegar estas aguas turbulentas?

A tenor de todos los consultados por Fleet People, de manera insuficiente. “Según nuestra experiencia, el Plan Moves III ha actuado como palanca a la hora de incentivar la contratación de vehículos BEVs y PHEVs, ya que hemos notado que la demanda y registro de solicitudes ha aumentado considerablemente en 2022 respecto a 2021 o años anteriores. Sin embargo, todavía existe bastante desconocimiento de estos planes entre particulares y autónomos, quienes además desconocen en gran medida que pueden recibir estas subvenciones para adquirir un vehículo eléctrico a través del renting, cuando el renting, es precisamente un facilitador de este tipo de movilidad”, indica Ángeles Roca, gerente de Marketing y Desarrollo de Negocio de Alphabet. El resto de empresas consultadas coinciden, apuntando a que una reducción fiscal bien en el momento de la compra, bien de forma permanente desgravando IRPF, ayudaría a convencer al comprador de pasarse al eléctrico y acelerar el proceso de cambio.

¿Entonces, qué hago?

Pues no existe el todo vale; la fórmula mágica que resuelve, de un plumazo, todos los problemas. Pero un dato sí confluye de todos los encuestados, sean consultoras, empresas de renting o fabricantes: el renting, ante esta situación de incertidumbre, sube.

“Es normal que suba porque el renting lo que te permite es tomar la decisión ahora y que los riesgos de esa decisión no recaigan sobre ti, sino sobre la empresa que te ofrece el servicio”, explica Manuel Orejas de Arval.

Desde Volkswagen, lo ven en datos. Aunque la venta de vehículos completamente eléctricos es baja, en torno al 5%, casi la mitad de esos vehículos vienen del renting.

Para las empresas del sector, el usuario debe saber que para tomar una decisión tan compleja puede hacer palanca en el conocimiento que las empresas de renting tienen del sector comparado con el que puede tener el usuario en sí.

“Nosotros sabemos que no hay que demonizar tecnologías y que realmente depende de cada caso. Depende del presupuesto que se disponga, de la necesidad que se quiera cubrir y de para cuándo”, indica Orejas de Arval.

Renting Finders lo resume así: “El renting permite acceder a movilidad de vehículos de hasta 5 años, que tienen una tecnología muy superior en materia de emisiones respecto al parque nacional actual, cuya edad media sobrepasa los 13 años. Nos centramos en dar a conocer esta forma de movilidad a todo el público posible y hasta comprarles el coche actual para que les sea más cómodo el cambio. Sin embargo, dependemos de las regulaciones gubernamentales y del mercado, por lo que, sin incentivos más fuertes y directos, no podemos ofrecer un renting de eléctrico más accesible”.