sábado 20, abril, 2024

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Jeep Compass: A golpe de escuadra, cartabón y compás

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En los años 40 del siglo pasado, al ejército estadounidense se le metió entre ceja y ceja algo verdaderamente complicado. La Segunda Guerra Mundial había estallado y EEUU calentaba en el banquillo mientras se preparaba para afrontar las batallas de la mejor manera posible.

La movilidad era clave, así que habría que desarrollar vehículos adecuados a las circunstancias.

Fue entonces cuando se puso sobre la mesa la idea de fabricar un coche con aptitudes todoterreno, muy ligero, con tracción total, con una capacidad de carga suficientemente generosa como para portar armamento pesado y con una potencia concreta que habría de permitirle alcanzar 80 km/h en superficies irregulares. Conseguir todo esto partiendo de una hoja en blanco en aquellos años no era tarea fácil, más aún si tenemos en cuenta que el requisito fundamental era que aquel invento con ruedas debía estar listo en poco más de un mes y medio.

El éxito de la convocatoria fue notable. De hecho, se contaban por decenas los fabricantes de automóviles que partían como candidatos al premio. Pero la selección natural hizo su trabajo rápidamente. Suponemos que ese escasísimo tiempo de desarrollo le provocó dolor de estómago a más de un ingeniero, hasta el punto de tirar la toalla. Apenas tres proyectos llegaron al final y solo uno se llevó la gloria.

 

Jeep Compass

 

El mítico Jeep Willys había ganado su primera batalla y pasó a ser el nuevo símbolo de modernidad de un ejército que empezó a combatir tras el ataque a la base naval de Pearl Harbour. Vehículo todoterreno para llevar pasajeros de aquí a allá, ambulancia para heridos, taxi, coche para el transporte de munición… No había una sola actividad que se le resistiera. Lo que quizá no sabía la directiva de Jeep en aquel momento es que acababa de nacer una marca para uso civil además de militar.

Terminada la guerra, aquel todoterreno se quitó la pátina armamentística para convertirse en un modelo más lúdico y destinado a la venta a particulares, lo que fue todo un punto de inflexión y el origen de la compañía tal y como la conocemos hoy.

 

Hola Compass… ¿Quién eres?

Como a cualquier otra empresa de la automoción, a Jeep le ha tocado adaptarse a los nuevos tiempos. Y si ahora el público no apuesta por todoterrenos puros como el Willys, pero sí por los SUV, pues manos a la obra. Y es precisamente en este contexto donde entra en juego nuestro fleet car de este número, el Compass, un claro representante de la tendencia actual que no se conforma con ser uno del montón.

En su genética está bien presente el ADN de la marca y no hay rastro de ese toque a veces impersonal que solemos encontrar en los superventas.

Sin menospreciar a estos SUV tan vendidos, ojo, que algo bueno estarán haciendo si consiguen colocarse en los puestos de cabeza de forma continuada. Pero el Jeep va por otro camino, su intención es atraer a otro tipo de cliente, ése que busca un producto distinto que lo diferencie de la masa.

 

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Dicho esto, toca hacer la presentación formal. Para quien no lo conozca, aquí va una ficha básica que lo sitúa en contexto: es uno de los modelos más jóvenes de la marca con apenas 10 años en su espalda y es, quizá, el primer SUV propiamente dicho de Jeep en este segmento. La que aquí presentamos es su segunda generación, que lleva a la venta desde el verano pasado; pertenece a la categoría compacta por sus 4,29 metros de longitud; es un gran aventurero y tiene tracción total.

Con este esquema previo, la cosa no pinta mal, ¿verdad? Tenemos entre manos un todocamino del segmento C que, a priori, se sale de lo habitual.

Son tantos los SUV de este tamaño que hay ahora mismo en el mercado —y a veces tan parecidos entre sí—, que cualquier atisbo de personalidad es recibido como agua de mayo. Para eso eso está aquí el Compass, para dar un soplo de aire bien fresco y recordarnos que, si se busca, se encuentra. Es decir, que es posible salirse de los cauces habituales para dar con un coche distinto al que utiliza a diario todo hijo de vecino.

 

Lo que se ve y lo que no se ve

Jeep es una marca que el usuario en ocasiones no baraja como una posibilidad real entre sus opciones de compra. Todo lo que no sea un Wrangler parece que se pierde en el limbo. ¿Falta tradición en el ámbito SUV? ¿No se dan bien a conocer sus coches? ¿Quizá falte afinar la relación precio/producto? Probablemente sea un poco de todo ello.

El caso es que el Jeep Compass es una estupenda alternativa en el segmento que habita. Para empezar, por su diseño. Si el modelo anterior era de aspecto más bien soso, el nuevo es realmente pintón. Tiene ese músculo propio de los Jeep de última hornada que son sumamente apetecibles.

 

Jeep Compass

 

Y esto es bueno, porque son muchos los usuarios que empiezan a aburrirse del panorama SUV actual, copado por marcas europeas y asiáticas que lanzan al mercado proyectos casi calcados.

La cosa no podía empezar mejor, porque si un coche gusta por fuera, ya tiene mucho ganado. Pero hay más, por ejemplo, sus cualidades offroad. A pesar de no ser tan campero —ni de lejos— como su abuelo de preguerra, lo cierto es que no se desenvuelve nada mal en pistas de tierra. La tradición de la marca sale a relucir irremediablemente y este es otro claro punto a su favor, porque la mayoría de SUV actuales sirven para más bien poco cuando abandonan el asfalto. De hecho, sus intenciones quedan claras al echar un vistazo a la gama y ver que casi la mitad de las versiones disponibles tienen tracción integral, cuando prácticamente cualquier rival se centra la tracción a un solo eje.

 

Por qué recomiendo el Jeep Compass a una empresa

Mientras el resto busca su lugar en un segmento en el que no tienen experiencia, el Compass es hijo de la marca que inventó el todoterreno. Trae bajo sus ruedas la fuerza de la tierra para arrancar el asfalto. Ha aprendido modales, se ha modernizado, es confortable y espacioso. Ha recalculado su posición en el mercado para engrandecer su leyenda, pero sus orígenes le guían. Es el SUV compacto más auténtico. Las compañías de renting lo saben y lo premian con un generoso valor residual, pero no es esa la razón por la que los clientes lo quieren. Lo quieren porque saben que lo que tienen en el garaje es un SUV de verdad.

Juan Mª Menéndez Menchaca Director de Flotas y V.O. Fiat Chrysler Automobiles Spain

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Nuestra unidad de pruebas monta el sistema de cuatro ruedas motrices, asociado a un selector de modos de conducción para nieve, barro y arena, y a un cambio automático de 9 relaciones. Gracias a todo ello y al botón de bloqueo electrónico de diferencial, uno se puede dar el gustazo de ir por caminos de montaña con ciertas garantías.

Durante los días de prueba he podido comprobar cómo el coche superaba pendientes de firme irregular, embarradas y nevadas sin mayor problema. Y con neumáticos de verano totalmente asfálticos, por cierto. Así que con unas buenas ruedas M+S como las que monta la versión Trailhawk, la cosa se debe poner más que interesante.

La otra sorpresa es que en carretera el Compass pisa muy firme, lo que le da una gran estabilidad, impropia incluso de este tipo de coches cuyo centro de gravedad está más bien arriba. Las sensaciones son siempre buenas. Así que en todo lo que tiene que ver con las cualidades de chasis, no tengo duda de que sus propietarios estarán más que contentos, tanto en el día a día como en esas escapadas ocasionales más aventureras.

 

Siempre existe una contrapartida

Lo que no me ha dejado tan buen sabor de boca es el motor, un dos litros diésel de 140 CV, que se asocia siempre a la tracción total y, en este caso, al cambio automático de nueve velocidades. Tratándose de un coche que no llega a los 4,3 metros, esperaba que esos 140 caballos y 350 Nm de par le dieran al Compass empuje sobrado y un consumo contenido. Pero ni lo uno ni lo otro.

 

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La capacidad de aceleración es normal —no es un coche lento, para nada—, pero sí se echa en falta un poco más de garra al hacer adelantamientos o subir pendientes pronunciadas. Y el gasto del combustible se ha movido en una horquilla de entre 7,7 y 8 litros /100 km durante los días que ha durado la prueba, siempre en escenarios mixtos ciudad/carretera/autovía y a velocidades legales. Esto no sólo queda lejos de los 5,7 litros que anuncia la ficha técnica sino que, objetivamente, es un consumo alto.

¿Culpable de todo ello? Probablemente, los más de 1.600 kilogramos que declara en la báscula. Un peso más propio de coches de tamaño superior que de un compacto. Existe un remedio para poner a dieta al Jeep, que consiste en configurarlo con motor de gasolina 1.4 de 140 CV, tracción delantera y cambio manual. Así conseguimos ahorrar casi 200 kilogramos y, de paso, reducir el precio final entre 5.000 y 7.000 euros —en función del nivel de equipamiento elegido—. Seguro que no serán pocos los que barajen esta opción, sobre todo ahora que el futuro a medio plazo del diésel pinta algo incierto.

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Jeep Compass

 

En fin, poco a poco llegamos a las últimas letras de esta prueba y toca sacar conclusiones. La primera es que ha sido un placer compartir kilómetros con este compañero de batallas que me ha recordado que los prejuicios, en ocasiones, no llevan a nada. Reconozco que no esperaba mucho de este SUV y, visto en global, la sorpresa ha sido grata. La segunda es que es un modelo versátil por su amplitud interior y sus cualidades en asfalto y tierra.

La tercera, y a esta he llegado por mera observación, es que es un coche que llama la atención. No sé cuántas veces habré oído decir durante la prueba que “me gusta este coche, me lo compraría”, he perdido la cuenta.

La cuarta es que tiene puntos mejorables, como son su diseño interior y sus acabados, muy de marca generalista y poco acordes a lo que transmite la imagen exterior. La quinta y última tiene que ver con las prestaciones, el consumo y el precio, todos mejorables. Por ello no puedo referirme al Compass como un producto redondo.

De hecho, está algo alejado de esa ‘fórmula de éxito’ que aplican ciertos competidores para vender unidades como churros. Aún así, me parece un modelo recomendable para quien pretenda huir del sota, caballo y rey en el segmento SUV. ¿Por qué no atreverse con algo distinto?

 

Lo divertido empieza cuando termina el asfalto

Es bastante probable que quien se compre un Jeep acabe saliendo a rodar por el campo más tarde o más temprano. Aquí va una advertencia: si las rutas ‘offroad’ van a ser más o menos intensas, lo mejor es optar a la versión Trailhawk, que incorpora una serie de ayudas que facilitan la conducción, entre las que figura el control de descenso de pendientes, una mayor altura libre al suelo, unos neumáticos M+S y un modo extra en el selector de tracción que simula el funcionamiento de una reductora. Este acabado, por cierto, se asocia exclusivamente al motor diésel de 170 CV. Para el resto de usuarios, es decir, aquellos que no salen del asfalto o lo hacen de manera muy ocasional por pistas fáciles, nada mejor que una unidad como la que sometemos a prueba en estas páginas. Con la tracción integral y el dispositivo Active Drive (permite elegir entre los modos auto, nieve, arena y barro) ya es posible superar con éxito determinados obstáculos. El bloqueo de diferencial también ayuda a solventar situaciones especialmente complicadas en las que la adherencia es escasa. Eso sí, quien quiera aumentar las posibilidades, que no pierda de vista la idea de montar un juego de neumáticos mixtos o incluso de invierno si suele rodar por entornos fríos y nevados.

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