El próximo 1 de enero, la Unión Europea exigirá a los fabricantes de automóviles que la media de emisiones de CO2 de todos los coches que vendan, habrán de estar por debajo de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Y lo tendrán que hacer en todos los países de la Unión Europea.
Es el primer paso de una estrategia cuya hora de ruta es la completa descarbonización del transporte de las carreteras para el año 2050.
Los siguientes pasos serán las reducciones a menos de 80 gramos de CO2 por kilómetro en 2025 y de menos de 65 gramos de CO2 por kilómetro. De no cumplir estas cotas, las marcas se enfrentan a fuertes multas que harían peligrar su viabilidad. Algunos grupos, como es el caso de Nissan, han decidido parar la comercialización de su marca premium, Infiniti, en Europa y así evitar el pago de multas milmillonarias, según estiman las agendas de calificación crediticia.
En concreto y para resumir la cuantía de la multa, cada fabricante pagaría una multa de 95 euros por gramo y coche que supere la cota de los 95 gr/CO2 por kilómetro.
Un fabricante que venda un millón de coches y supere en un solo gramo la cota establecida se enfrentaría a una multa de 95 millones de euros. Si estuviera 10 gramos por encima del objetivo, la sanción sería de 950 millones. A día de hoy, la situación es muy complicada.
Ningún fabricante está por debajo de la cota de 95 gramos.
Toyota, según los datos de la consultora Jato Dynamics, es el fabricante que más cerca está de lograr el objetivo. Ha pasado de una media de 101,2 gramos en 2017 a 99,9 gramos en 2018. El grupo japonés cuenta a su favor con que, por ejemplo en España, el 62% de los vehículos que vendió en Europa fueron híbridos, cuota que pretende elevar hasta el 75% en el presente año.
Ahora bien, el drama del CO2 se acentúa en los puestos segundo y tercero del escalafón de Jato Dynamics. Los ocupan Peugeot y Citroën, ambas marcas de Grupo PSA, con 107,7 y 107,9 gramos, respectivamente. Y hablamos de situación preocupante porque lejos de bajar sus cotas, las dos enseñas han elevado sus cotas de CO2 un 3,2% y un 2,4%.
Los motivos de esa elevación son dos principales que tienen que ver con el aumento de la cuota de mercado de los SUV y con la demonización del diésel. Si empezamos por este último desde septiembre de 2015 cuando se destapa el dieselgate el número de casos de manipulación de las emisiones no ha parado.
Y no sólo en Europa, sino también en EEUU y Japón, si bien es la autoridad del transporte alemán, la KBA, la más beligerante. Si no que se lo digan a Daimler, con tres profit warning en poco más de un año y con una última llamada a revisión realizada en octubre que afecta a 260.000 furgonetas Sprinter.
Las emisiones medias de dióxido de carbono crecen por la caída del diésel
El problema del diésel es la cantidad de partículas de NOx que expulsan los vehículos más antiguos. Estos gases son nocivos para la salud y son los que han hecho caer el diésel. Contradictoriamente, un motor diésel emite menos CO2 que uno de gasolina y ayudaría a las marcas a bajar sus cotas para tratar de cumplir el objetivo de la UE marcado para 2021.
Ojo: fuerte demanda SUV
Según los datos de ACEA, la asociación de fabricantes de automóviles europeos, en el segundo trimestre de 2019, las ventas de vehículos diésel cayeron un 16,4%, las de gasolina se incrementaron un 1,7%, mientras que los denominados vehículos alternativos crecieron un 35,6%. Con estos datos, las ventas de vehículos de gasolina han pasado de suponer el 56,7% del mercado en el segundo trimestre de 2018 al 59,9% en el segundo tercio de este año. Por su parte, el diésel ha retrocedido desde el 36,3% al 31,3%. El 9,2% restante son híbridos de todo tipo y eléctricos.
En los cinco grandes países de la Unión Europea, la demanda de coches de gasolina ha crecido con la excepción de Alemania. En la principal plaza alemana, la demanda de diésel se ha recuperado un 3,5% en dicho segundo trimestre.
El hidrógeno, en la recámara
La batalla por el coche eléctrico la tiene ganada China y, en segundo término, Corea del Sur. Controlan el negocio de las baterías de ion litio y sus compañías trabajan en la segunda generación de las mismas, las llamadas sólidas. Pero el coche eléctrico genera dudas. Y no sólo de si hay o no infraestructura de recarga suficiente. Si no de si las empresas serán viables. Lo demostró la marcha atrás dada por Dyson, el gigante británico de las aspiradoras, que en octubre anunció de cerraba su proyecto de ser un fabricante de coches eléctricos. Ojo, que había invertido cuando paró 3.800 millones. Así que ACEA y los diferentes gobiernos ven una opción de que Europa pueda liderar las cero emisiones futuras en el hidrógeno. Los fabricantes piden a la UE que apoye con capital la expansión de una red de hidrogeneras “puesto que los vehículos de pila de combustible pueden contribuir positivamente a la agenda general de descarbonización”, dice Acea que añade que “estos coches tienen un corto período de repostaje, peso y capacidad parecida a un vehículo convencional y gran autonomía”.
El otro factor determinante para que las emisiones medias de CO2 de las marcas suban es la fuerte demanda que tienen los SUV porque en sus segmentos ‘A0’ y ‘A’ (urbanos y compactos) el cliente está optando por motores de gasolina.
La supremacía de los SUV es total a nivel global suponiendo un 38% del mercado y se encamina hacia esa predicción del 45% que los fabricantes de automóviles tenían para 2025. Baste ver los datos de los grandes mercados europeos.
Tras China y EEUU, Alemania es la primera plaza para este tipo de vehículos con 576.000 ventas de enero a agosto de 2019, lo que supone un alza del 13% respecto al mismo período de 2018. Reino Unido es el cuarto mercado para los SUV con 518.000 entregas y un crecimiento del 8%. Italia es sexta con 444.000 unidades (+7%), séptima es Francia con 433.000 entregas (+3%) y décimo es España con 314.000 SUV y un crecimiento del 9%.
Ergo el cóctel explosivo de SUV, un vehículo más pesado y aerodinámicamente menos agraciado que un compacto, junto a la motorización de gasolina, hace más complicado para las marcas alcanzar la cota de los 95 gramos de CO2 por kilómetro.
CO2: Cero emisiones
Así pues, la fórmula para conseguir evitar las temidas multas pasa por la venta de vehículos cero emisiones para bajar la dichosa media de los gramos de CO2.
Hakam Samuelsson, presidente y consejero delegado de Volvo Cars lo explicaba hace unas semanas de forma concisa y clara: “Si tienes que reducir un 30% tus emisiones, tienes que vender un 30% más de vehículos 100% eléctricos o si no, un 60% de híbridos enchufables”, que emitan menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro.
El mercado de segunda mano redujo las emisiones en 2018
El problema es ver si el cliente querrá comprar un vehículo 100% eléctrico (en España el 91% de sus ventas de este tipo de vehículos se hacen a flotas). Por partes, uno de los aspectos a tener en cuenta y clave “es que serán las elites quienes primero comprarán vehículos eléctricos porque son más caros”, explica Luca de Meo, presidente ejecutivo de Seat.
Claro que no es el mismo cliente el que compra un vehículo premium que el que opta por una marca generalista. Los 82.500 euros en números redondos de los que parte el Audi e-tron, los más de 80.400 que cuesta el Jaguar i-Pace o los 77.425 euros de los que parte el Mercedes EQC.
Los tres son vehículos 100% eléctricos de marcas premium y SUV con rangos de autonomía de más de 400 kilómetros, lo que les hace pesar 2,5 toneladas, el colmo de la ineficiencia. Pero al ser premium, su cliente estaría dispuesto a comprarlo según las tres marcas. Y, sobre todo, a ponerse un punto de carga rápida en su casa o garaje de al menos 22 kW porque si no necesitaría 48 horas o más para llenar la batería de dichos vehículos.
El problema lo tienen las marcas generalistas que han de vender vehículos eléctricos cuyos precios están más cercanos a los 30.000 euros que a los 20.000. Esta última cifra es la que pedía Herbert Dïess, consejero delegado del grupo Volkswagen para que los vehículos eléctricos urbanos incrementen su cuota de mercado con la premura que exige tener cerca el 1 de enero de 2021.
Porque el Opel Corsa e o el Peugeot e208 no bajan de los 30.000 euros; el Mini Electric supera los 33.000 euros o el Volkswagen ID3.
Es decir, son vehículos bastante más caros que sus equivalente de combustión interna. Sería necesario hacer números para ver si a usted le interesa hacerse con un renting o leasing de alguno de ellos siempre que el coste total por kilómetro recorrido le resulte beneficioso. Que lo será, si sus movimientos son mayoritariamente por ciudad.
Si el cliente decide no comprar eléctricos puros, las marcas deberán vender vehículos híbridos de todo tipo, siendo los híbridos enchufables los mejor posicionados para bajar las medias de CO2. Pero tienen el mismo inconveniente que los 100% eléctricos están en el alto de la gama de las marcas, con lo que el precio vuelve a ser un factor condicionante.
Si no, la siguiente opción son los híbridos convencionales o de gas natural. Pero entre ambas tecnologías la diferencia de gases puede ser elevada. Un ejemplo puede apreciar con el Hyundai Ioniq híbrido que emite 119 gramos de CO2 sin factor de correlación en ciclo de WLTP mientras que la variante del Ioniq híbrida enchufable homologa 26 gramos de CO2 por kilómetro.
Pero, ¿y si los clientes deciden no rentar o comprar coches electrificados? Porque, hoy por hoy, un diésel para hacer muchos kilómetros aquellos que se muevan constantemente entre Madrid y Barcelona es una opción a tener en cuenta. Pues será un problema para las marcas porque “lo que no voy a hacer es vender los coches a pérdidas”, dijo taxativo Carlos Tavares, cuando hizo de anfitrión del rey en su visita a Figueruelas el pasado octubre.
Y remató: “los políticos no han explicado a los ciudadanos que el coche eléctrico es más caro” que uno de convencional. Porque tenga usted claro que quien va a pagar la fiesta es usted. Tanto multas como las inversiones necesarias para la transición hacia una movilidad sin emisiones las vamos a pagar los clientes: una empresa tiene como objetivo ganar dinero; si no lo hace, quiebra. A no ser que seas Tesla Motors.
Vamos a ver un 2020 atípico en los diferentes mercados europeos.
Habrá un aumento considerable de la oferta de vehículos eléctricos en el mercado. De hecho, algunas marcas están retrasando las entregas de este tipo de vehículos al año que viene (enero y febrero) para que contabilicen ya en el nuevo ejercicio.
E incluso con automatrículas de vehículos de cero emisiones para completar la gama, a lo que se habría que añadir un rebote de las ventas de vehículos diésel en las gamas más altas de SUV en detrimento de las motorizaciones de gasolina, como ha ocurrido en Alemania el último mes de agosto.
No hay que olvidar tampoco las triquiñuelas legales que deja la Unión Europea a los fabricantes. Se computan todas las marcas de un grupo y se hace la media. Es decir, Volkswagen puede compensar con un Porsche Taycan el CO2 de un Lamborghini Aventador. Además el reglamento deja, sólo en 2020, que cada grupo excluya de la media el 5% de sus ventas que sean más contaminantes.
Y el hecho de que en 2020, cada venta de un vehículo de bajas emisiones computará como dos vehículos, o que las marcas bajen hasta siete gramos de CO2 en función de la inversión en tecnologías para ahorrar emisiones.
Otra opción es comprar derechos de dióxido de carbono, como ha hecho FCA con Tesla.
