viernes 14, junio, 2024

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LeasePlan y ALD abanderan la catarsis de las flotas y de la nueva multimovilidad

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El ejercicio actual promete suponer un punto de inflexión absoluto para el universo de la movilidad y de la gestión de flotas.

 

La adquisición del gigante de leasing y renting LeasePlan por parte de ALD Automotive concluirá, de acuerdo con las previsiones de esta última compañía, a lo largo del primer trimestre de este año. Seguramente, nada volverá a ser como antes. Las empresas relacionadas con todo lo concerniente a cómo se mueven las personas en todos los ámbitos de la vida llevan moviendo ficha —una enorme ficha— desde el inicio de la pandemia.

 

Los cambios que ya se avecinaban años antes, relacionados con la multimovilidad, suponían un presagio que pretendía convertirse en realidad en un plazo mucho más largo. Pero Covid ha acelerado absolutamente todos los movimientos posibles en todos los ámbitos posibles: la digitalización, la multicanalidad, la tecnología y los cambios de apetencia de los consumidores discurrían por líneas paralelas, cercanas, pero sin una unión clara.

 

Desde hace tres años, esos vectores convergieron de un modo tan repentino como inesperado para todos los actores del sector de flotas.

 

Y todo ello ha derivado en una competición gigantesca que busca, de un lado, la propia supervivencia en un periodo de máxima competitividad, y de otro, la búsqueda de las máximas eficiencias para alcanzar un liderazgo que logre posicionar a las multinacionales como campeones no ya locales, sino globales. De lo pequeño a lo grande; de gestionar recursos a escala pequeña o mediana a tratar con big numbers.

 

La compra de LeasePlan ejemplifica el nuevo paradigma de la actividad de gestión vehicular. Una decisión que responde a los criterios explicados anteriormente pero que, también, contiene un elemento geopolítico que no conviene desdeñar ni pasar de largo.

 

Tim Albertsen es CEO de Ald Automotive. FOTOGRAFÍA: ALD
Tim Albertsen es CEO de Ald Automotive. FOTOGRAFÍA: ALD

 

Las grandes potencias mundiales están intentando colocar sus peones, en forma de empresas, en la parte alta de la pirámide del negocio. Y ese nuevo modelo de movilidad ha difuminado, de algún modo, el concepto de “marca” por el de gestor. Para el consumidor, ya no es tan importante el quién sino el cómo, el qué y el dónde.

 

 

Un proceso continuo

 

La irrupción, emergente pero continuada, de vehículos eléctricos en el mercado europeo y español, por ejemplo, es una buena muestra de ello.

 

El cliente está dispuesto a adquirir una propuesta de cero emisiones a un precio asequible, una vez superadas las trabas de diseño —no tanto las de seguridad— de los fabricantes de vehículos chinos.

 

Ese concepto es el que está disparando su mercado de ventas hoy mismo, bajo un paradójico paraguas que alberga marcas que son prácticamente desconocidas para el usuario. Pero se venden, su producto es aceptado por un consumidor que no hace tantos años habría desconfiado, y de hecho lo hacía, por las mismas dudas que en la actualidad han dejado paso a un sentimiento de practicidad alentado por la necesidad y el deseo de inmediatez que desembocan en la compra inmediata.

 

Una operación que, en muchos casos, se efectúa a golpe de un clic inmediato. Quiero mi movilidad, la quiero ya y si un gestor equis me la proporciona, la escojo. No me importa ni su ADN ni quién está detrás.

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Puede que este sea el gran cambio.

 

renting
El medio con el que compramos coches no ha cambiado, pero sí que lo ha hecho el proceso. Móviles e internet son la clave del futuro. // FOTOGRAFÍA: S.A.

 

El omnipresente grupo Volkswagen adquiría en 2021 el también gigante del rent a car Europcar y ahora, ALD compra los activos de LeasePlan. En ambos casos, con actividades comunes que hace una década habrían puesto muchas trabas, sin duda alguna, a su funcionamiento conjunto en mercados como el europeo.

 

Pero el modelo de adquisición, suscripción y tenencia de vehículos ha cambiado por completo y de un plumazo. Acceder a un medio de locomoción para moverse es el objetivo, y no importa la fórmula concreta a través de la que se cierre ese acuerdo entre el cliente y el proveedor de servicio.

 

¿Alquiler a largo plazo y lo llamamos renting? ¿A corto y se denomina rent a car? ¿Por minutos y el gancho es el sharing? Lo fundamental en los últimos tiempos es abordarlo todo desde el concepto de arrendamiento, y este se ha convertido en global gracias a la explosión del acomodo digital en el día a día del usuario.

 

Donde antes había colusión de intereses sin equívocos, hoy hay multioperativos.

 

 

Europcar
Volkswagen cerró la compra de Europcar en 2021. FOTOGRAFÍA: SHUTTERSTOCK

 

Las Autoridades de Competencia de la Unión Europea apenas han tosido con la adhesión de Europcar a Volkswagen, y ALD Automotive solo tendrá que desprenderse de un puñado de vehículos en determinados países de Europa en los que la posición de mercado junto con LeasePlan se ha determinado como excesiva. Bruselas ha dado el visto bueno a la creación de un conglomerado mundial que desde ya gestionará cerca de 3,5 millones de vehículos financiados.

 

Solo por detrás de todas las operaciones de automóviles financiados del grupo Volkswagen y de Mobilize Financial Services (antigua RCI Bank), la pata crediticia del grupo Renault.

 

 

¿Cómo quedan los líderes mundiales de las flotas?

 

Aproximar números exactos es más que complicado en el universo de las flotas, pero la labor anual de recopilación de datos de Fleet People permite que podamos dibujar el statu quo del sector global de las flotas de vehículos en números, con bastante precisión y fiabilidad. En este punto vamos a tratar los grandes grupos de flotas globales, debido a que las estrategias que han adoptado las multinacionales se dirigen hacia ese concepto: los servicios multicanal provistos como entidades supranacionales, como gigantes de la movilidad.

 

Volkswagen, con todas sus marcas y divisiones, gestiona actualmente un volumen superior a 11 millones de vehículos, una cantidad a la que ni se acerca el segundo operador, RCI Bank (Renault).

 

Con la nueva posición de ALD Automotive, esta se coloca como tercer gran operador sumando las cifras de LeasePlan, pero también las de la alianza que forma en Norteamérica con las recientemente fusionadas Wheels-Donlen, que en un paso previo habían absorbido la cartera de Athlon (Mercedes) en dicha región.

 

Alain Van Groenendael es Presidente y Consejero delegado de Arval. / FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS / @FLEET PEOPLE
Alain Van Groenendael es Presidente y Consejero delegado de Arval. / FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS / @FLEET PEOPLE

 

En total, 4,3 millones de vehículos. Bastante cerca de esta cifra se sitúa Arval, que maneja entre 1,6 y 1,7 millones de vehículos, pero que al sumar las unidades de su socia en Norteamérica Element Fleet Management, prácticamente se sitúa en cuatro millones de vehículos.

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Justo por detrás, y en quinta posición como grupo y sumando alianzas nos encontraríamos con el dúo nipón-estadounidense Orix-ARI Fleet, que cuentan con dos y 1,8 millones de vehículos, respectivamente, para sumar 3,8 millones de manera conjunta.

 

Y cerraría el círculo de gigantes del sector la más genuina de las ‘blue chips’ del sector del rent a car y de las flotas, el conglomerado empresarial privado estadounidense Enterprise Holdings, propiedad de la familia Taylor, que cuenta con un volumen global de cerca de dos millones de vehículos, de los que unas 700.000 unidades se concentran en su negocio de gestión de flotas de empresa, en línea con Alphabet, la subsidiaria de renting del grupo automovilístico alemán BMW.

 

 

Las nuevas incógnitas

 

Una de las preguntas más recurrentes teniendo en cuenta la nueva realidad de la actividad de flotas en el concierto europeo y mundial es si caben más operaciones de concentración. Para los grandes directivos de las principales firmas del sector, no caben tantas.

 

Aunque el ruido generado por Volkswagen con Europcar y con ALD con LeasePlan no ha sido poco, la actualidad señala que la gestión de vehículos está conformada en el planeta por no más de una decena de grandes operadores. Empresas como Arval o la propia ALD han sostenido en diversas declaraciones a los medios de comunicación que no hay espacio para grandes movimientos.

 

LeasePlan y ALD abanderan la catarsis de las flotas y de la nueva multimovilidad
ILUSTRACIÓN: PERPENDICULAR

 

La idea fundamental cuando se realiza una adquisición es generar más masa crítica, y los actores de más tamaño que existen en la cesta de la compra disponen ya de un volumen considerable que dificulta su absorción. LeasePlan cuenta, por ejemplo, con una cuota de mercado en empresas de tamaño mediano y pequeño que le ha encajado como un guante a ALD, pero no existen muchos más casos parecidos.

 

Además, LeasePlan estaba en manos de un pool de fondos de inversiones, con todo lo que ello supone. La idea primigenia de un fondo es captar activos para optimizar sus recursos y revenderlos posteriormente. El resto de grandes nombres del renting y del leasing mundial pertenecen o a fabricantes de vehículos a entidades financieras consolidadas, que no necesitan —en principio— colgar el cartel de ‘se vende’ en sus participadas dedicadas al negocio de alquiler de vehículos con servicios incluidos.

 

Cabría la posibilidad de embarcarse hacia el otro lado del océano, digamos hacia Norteamérica, en el caso de las grandes firmas europeas del sector.

 

Pero en este punto hay que tener en cuenta que el negocio de la gestión de automóviles de empresa es completamente diferente en mercados como Estados Unidos, donde los servicios adheridos al alquiler de vehículos están completamente desagregados por un innumerable reguero de compañías de diversos tamaños.

 

E igualmente en este apartado está la dificultad de gestionar activos lejos de la casa matriz que compra.

 

En la retina del sector de automoción se mantienen imborrables operaciones de unión como las que firmaron General Motors con Fiat o Daimler con Chrysler, que se vieron truncadas a los pocos años de ser acordadas precisamente por una incompatibilidad en la cultura del negocio, en cómo se entienden las cosas.

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General Motors
General Motors metió la pata, hasta el fondo, involucrándose con el Grupo Fiat.

 

Acercarse a modelos más pequeños parece ser la opción más acertada en estos momentos, y de hecho se están produciendo avances en este sentido, como el que protagonizó hace escasas fechas Arval al anunciar la adquisición de la empresa belga-holandesa Teberg Business Lease, que opera en ambos países con una flota aproximada de 40.000 automóviles.

 

Pequeñas piedras de toque que suman volumen a la flota existente y que no comprometen la actividad, a cambio de aportar muy buenas sinergias.

 

Uno de los grandes generadores en este sentido es Reino Unido, un histórico mercado para las flotas en el que numerosos grupos independientes y locales se han hecho con una porción interesante de mercado que les convierte en un bocado apetecible.

 

Ahí están compañías como Lex AutoLease, la primera compañía del ramo, que gestiona ya una cifra de vehículos muy reseñable, con 300.000 unidades, así como Novuna Vehicle Solutions, con 70.000 unidades, Zenith con 60.000 o Arnold Clark Finance, con unos 55.000 vehículos en su cartera.

 

 

Atención a los comerciales

 

Y otra pincelada más en forma de crecimiento: la que protagonizan las empresas de gestión de vehículos situadas en uno de los segmentos que más perspectivas de crecimiento alojan en el futuro: los comerciales.

 

El progresivo coto y veto al que se está sometiendo a la tecnología diésel que utilizan los automóviles desde Europa tienen en los vehículos comerciales a su, probablemente, principal representante.

 

LeasePlan y ALD abanderan la catarsis de las flotas y de la nueva multimovilidad
Un vehículo comercial Nissan Townstar. FOTOGRAFÍA: NISSAN

 

Es el tipo de motorización más recurrente para los vehículos más profesionales, porque también resulta ser el más eficiente, al menos hasta la fecha. Pero su caída en desgracia se está traduciendo en una adopción, a paso más o menos forzado, de tecnologías eléctricas con el fin de poder operar con garantías —y permiso— en las grandes urbes del continente europeo.

 

Se esperan grandes crecimientos en el mercado de flotas dirigido a vehículos comerciales en los próximos ejercicios, especialmente en lo tocante a los vehículos de estas características más contenidos, los derivados comerciales, que son los que más trabajan en actividades de logística y reparto en los centros de las grandes ciudades.

 

Este movimiento no está pasando desapercibido para las grandes empresas de renting, que observan con muchísima atención los movimientos de negocio de empresas de calado en el sector como Northgate y Fraikin, ambas con una segmentación perfecta de mercado, un volumen de flota de unas 60.000 unidades cada una y unos ratios de beneficio sobre ingresos muy suculentos.

 

Northgate
Sede de Northgate.

 

 Estas empresas, a su vez, están explorando en estos momentos oportunidades de negocio en forma de compras de empresas locales que se dedican a su misma actividad para obtener más tamaño, pero está claro que será difícil que eviten una ‘gran llamada’ en forma de oferta por parte de una de las grandes multinacionales del renting.

 

Un negocio, el del renting, con mayúsculas, que atraviesa el mejor momento de su historia y que tiene, más allá del final de su proceso de consolidación global, una verdadera piedra de toque a la vuelta de la esquina: el cambio de paradigma en el cliente. El auténtico crecimiento del sector llegará de la mano del consumidor de la calle, del cliente privado, cuando este acceda en masa a los productos y servicios que genera la multimovilidad.

 

De definir y trackear con acierto los perfiles adecuados —rentables y no dudosos— puede depender el futuro y el éxito o fracaso de las compañías de renting.

 

Pero es harina de otro… informe.

 

 

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