«La revolución es el coche autónomo, pero el carsharing es el primer paso»

En la intersección entre el marketing, el Big Data, el smartphone y la cada vez más cercana revolución de la movilidad urbana, dos canarios y un navarro han creado una herramienta tan aparentemente sencilla como realmente compleja: una app que compara el tiempo y el coste de todas las opciones de transporte de una ciudad para cualquier trayecto. Con casi 60.000 usuarios y creciendo cada vez más conforme el número de servicios de sharing va aumentando en Madrid y Barcelona, quizá lo más importante esté por detrás. Su tecnología made in Spain ya compite con las mejores del mundo en este sector, y gana contratos con gigantes de la industria. Emilio, CEO de Chipi, ex piloto y el más expansivo de la terna, conduce la conversación con Fleet People, mientras Javier y Jorge intervienen para puntualizar esto o aquello. No es difícil percibir la compenetración (fruto de miles de horas de trabajo) de este tridente.

PREGUNTA— Cuéntennos los inicios de Chipi.

EMILIO MELLADO— En 2016 ya trabajábamos juntos, en una empresa de marketing online, y teníamos una campaña para una empresa conocida de movilidad. Íbamos a una reunión relativamente cerca de nuestra oficina, en Madrid, y, cuando bajamos a coger un taxi, no pasaba ninguno. Llegábamos tarde y, en ese momento de impotencia total, sacamos cada uno una aplicación diferente: Uber, Cabify y Mytaxi, para ver cuál llegaba antes. Ahí fue cuando se nos ocurrió la idea. Vimos que no había nada como esto en el mercado e hicimos una landing page. Es decir, una web que sólo te mostraba cuál de esas tres opciones iniciales era la más rápida y la más barata. En 24 días se registraron 1.400 personas, y después creamos un prototipo, que tuvo unos 20.000 usuarios en seis meses. Levantamos una ronda de financiación en la que entraron, entre otros, Javier Rodríguez Zapatero (ex director general de Google en España), Ángel Cano (ex consejero delegado de BBVA) o Juan Pedro Moreno (presidente de Accenture en España, Portugal e Israel). Con eso, lanzamos el producto nativo y ahí seguimos. Pero Chipi es sólo la parte conocida; detrás está lo que hacíamos antes, el marketing. Aprovechamos la app como escaparate para organizar campañas de proveedores como Emov, eCooltra, Respiro, Bluemove…

PREGUNTA— Al ser gratis la app, ¿es esa, entonces, la vía por la que se monetiza?

E.M.— Claro. Y es importante entender que a la empresa (Emov, por ejemplo) le garantizamos un coste por cliente. No por usuario, sino por cada persona registrada en su app con su tarjeta de crédito y toda la documentación necesaria. Somos nosotros los que asumimos el riesgo.

PREGUNTA— ¿Otra es el Big Data?

E.M.— Sí, integramos a todos los operadores de Madrid y Barcelona, absolutamente a todos, así que sabemos lo que pasa en tiempo real, y también tenemos un histórico de las zonas donde se cogen más coches y motos, el número de viajes diarios, la duración, la rotación media por vehículo… Datos que nadie más maneja. Hay un montón de consultores y de empresas a las que les interesa contar con esa información, y la compartimos con ellos de manera agregada y anónima. Pero la línea que estamos inaugurando ahora, y que va a ser la más fuerte, es una con la que pasaremos a ser proveedores de tecnología.

PREGUNTA— ¿En qué consistirá?

E.M.— Los aparatos de desbloqueo y la aplicación de cada marca de carsharing, motosharing, etcétera, los desarrolla un tercero. Suele tratarse de marcas francesas, suizas o estadounidenses. Y sabemos que casi todos están descontentos con ellas porque nos comentan que la usabilidad de Chipi es mucho mejor. A principios de este año empezamos a desarrollar la nueva línea y, en verano, a venderla. Tiene muy buena aceptación; estamos cerrando desarrollos para aplicaciones de algunas marcas que tenemos integradas, y también ofrecemos a las rent a car un sistema de keyless rental, que evita que el usuario deba ir a la oficina. Desde la app se abre y cierra el vehículo.

Emilio Mellado: Chipi se nos ocurrió un día que no encontrábamos taxi. Con el prototipo de web tuvimos 20.000 usuarios en seis meses

PREGUNTA— ¿Cómo fue el proceso de expansión? Habrán tenido que negociar con cada una de las marcas de movilidad para poder integrarlas.

E.M.— Sí, el primer año fue el más duro, porque no nos conocían. Sólo estaban Car2Go, por un lado, y, por el otro, Cabify, Uber, Hailo y Mytaxi; luego entró Emov, hubo un pequeño impasse y, después, fue ya el boom. En esos principios, tirábamos de conocidos que teníamos en cada empresa con la que queríamos contactar. No fue fácil, pero ahora se ha invertido la cosa y somos nosotros los que recibimos e-mails todos los días de proveedores que quieren presentarse porque están desembarcando en Madrid. Sobre todo, de patinetes, que hay un montón.

PREGUNTA— Entiendo que les beneficia esa complejidad creciente, sobre todo en Madrid y Barcelona, donde cada día parece que se lanza un nuevo servicio de carsharing, motosharing, bicis…

E.M.— Desde luego. Al principio, nos centramos en comparar Uber, Mytaxi y Cabify, que era donde más mercado había, pero ahora empieza a pasar lo contrario. Ya hay más de 14 proveedores de sharing sólo en Madrid.

JAVIER GALVE—  Algo que también nos ha favorecido ha sido el cambio de precios de Cabify y Uber en 2017, de una tarifa fija a una dinámica. Cuantas más variaciones haya, más sentido tiene nuestra aplicación; el valor que aportamos al usuario es mayor.

Javier Galve: Nos ha favorecido el cambio de precios de Cabify y Uber. Cuantas más variaciones hay, más valor aportamos al usuario

PREGUNTA— Han añadido recientemente el transporte público.

E.M.— Sí, porque vimos que el usuario, si no hay cerca un coche, una moto, un patinete… busca un medio público.

J.G.— Y, en función del día, las opciones de transporte que se plantean algunos usuarios varían. Hay algunos que, de lunes a viernes, para ir a trabajar, utilizan el transporte público, pero el fin de semana cogen una moto, un taxi…

PREGUNTA— Hablando de taxis, ¿cómo calculan la tarifa con tanta precisión, sin dar un rango de precios?

E.M.— ¡Fue un ‘currazo’ brutal! Lo que queríamos era precisamente evitar los rangos, que no sirven de mucho, porque con un ‘entre 9 y 11 euros’ no puedes comparar. Así que nos hicimos un taxímetro, miramos muy bien cuál era el algoritmo para calcular el precio, salimos a la calle en un coche y nos pusimos a dar vueltas. Eso, durante dos o tres meses.

PREGUNTA— He leído que les llaman ‘la app que temen los taxistas’. ¿Es eso así?

E.M.— Al revés. El que no lo entiende está un poco a la defensiva, pero cuando ven que no tenemos relación con ninguno de los proveedores, y que, de hecho, el taxi muchas veces aparece como más barato que los VTC, cambian de opinión. Ese dato es un gran desconocido. En trayectos cortos resulta más conveniente, en trayectos largos también y, en los medios, depende de la demanda.

PREGUNTA— Supongo que el reto ahora es reservar viajes a través de la app. ¿Lo ven factible?

E.M.— Ya hay proveedores, como Emov o Muving, con los que tenemos la reserva integrada, pero hay muchos que aún dudan. Hablando con total claridad, el miedo es que el usuario entre a Chipi y lo haga todo desde aquí, sin pasar por su aplicación.

Jorge Jurado: Nuestros usuarios no son fieles a ninguna marca. Funcionan por cercanía y, sobre todo, con el motosharing

PREGUNTA— Han recibido el premio ‘Muévete Verde’, en Madrid.

E.M.— Sí, nos lo conceden porque fomentamos que dejes tu coche en casa. El Ayuntamiento, por cierto, va a crear una solución parecida, un agregador, y ahora mismo tenemos muy buena relación con ellos, porque les ayudamos a saber hacia dónde enfilar. Esa aplicación saldrá a concurso en los próximos tiempos, y nuestra idea es optar a su desarrollo.

PREGUNTA— ¿Está prevista la internacionalización? Ya hubo una prueba en Ciudad de México…

RESPUESTA— Sí, al principio hicimos un piloto allí para tantear si tenía sentido. Y ahora mismo lo estamos probando para sacarlo ya. Es totalmente diferente a España: la parte de sharing es pequeñita, con sólo dos proveedores (uno de bicis y uno de motos), pero son mucho más fuertes en coche con conductor. Tienen cinco: Uber, DiDi, Taxify, Cabify, Yaxi… Y están muy diferenciados los usuarios de estos servicios y los de transporte público. La movilidad es muy local; en cada lugar funciona de una manera.

PREGUNTA— ¿Y qué hay de Europa?

E.M.— Estamos tanteando. Pero, antes de crecer en esos mercados, que se parecen a Madrid y Barcelona, queremos probar otros diferentes.

PREGUNTA— Chipi es un termómetro de cómo evoluciona la movilidad. ¿Cuáles son las conclusiones que han extraído por ahora?

JORGE JURADO— Una es que los usuarios no son fieles a ninguna marca; funcionan por cercanía. Sobre todo, con el motosharing. Y en los coches también es importante el porcentaje de batería que queda.

E.M.— Y que en Madrid se reserva un 24% más de carsharing que de motos. La media de viajes diarios por moto es de 3-4, respecto a 5-6 por cada coche. Y se usan más en Madrid que en Barcelona.

PREGUNTA— ¿Cómo visualizan los próximos años? ¿Desaparecerá el concepto de coche privado?

E.M.— Algunos datos: los fabricantes, todos, tienen un servicio de carsharing o lo están preparando. ¿Por qué? Porque la gran revolución será el coche autónomo. ¿Y cómo se va a pedir? Desde un smartphone. Pero muchas de las marcas no están hoy en la tecnología móvil ni la entienden. Por eso el primer paso está en el carsharing. Están preparando el camino. Además, forman un pool de clientes acostumbrados a pedirles coches a través de una app… El día de mañana, será cuestión de cambiar un vehículo por otro, y ya estarán en el autónomo. Pero de aquí a que se dejen de vender coches, queda tiempo. Llegará, pero aún queda.

PREGUNTA— ¿Qué papel creen que jugará Chipi en ese futuro?

E.M.— Por un lado, integraremos a todos los jugadores. Como ahora, pero multiplicado por mucho. Por otro, seremos un proveedor de tecnología clave.