El camino que condujo a Reino Unido a tener que repatriar a 150.000 de sus ciudadanos desde países en paz se inició en 2007. Fue entonces cuando Thomas Cook se fusionó con MyTravel y formó la segunda mayor agencia de viajes mundial. La operación, seguida de numerosas adquisiciones de rivales, se demostró cara, hasta el punto de que la deuda del nuevo conglomerado pasó de unos 285 millones de euros (al cambio actual) a más de 1.000 millones en cuatro años.
A partir de ahí, vivió una serie de contratiempos que algunos analistas han llamado ‘la tormenta perfecta’: la Primavera Árabe y el terrorismo afectaron a varios de sus destinos más fuertes, como Túnez, Egipto o Turquía; la digitalización llevó a los viajeros a cambiar de hábitos, alejándose del paquete turístico que centraba su modelo de negocio; y, para poner la puntilla, el Brexit devaluó la libra y acabó provocando que más personas se quedasen en casa.
Pero el problema principal continuaba estando en la deuda galopante.
Cuando este gigante de 21.000 empleados y con 11.000 millones de euros de facturación anual registró pérdidas por valor de 1.700 millones sólo en el primer semestre de 2019, sus acreedores le impusieron buscar un rescate. Milagrosamente, lo encontró el 28 de agosto, en el grupo chino Fosun, dispuesto a inyectar 1.000 millones de euros de inmediato. No obstante, la exigencia de que recaudara casi 300 millones adicionales como fondo de contingencia para el invierno acabó abocándolo, menos de un mes después, a una de las mayores quiebras de los últimos tiempos.
Especialmente grave para España, un punto estratégico para el operador y uno de los perdedores con mayúsculas de aquella jornada aciaga del 23 de septiembre. Únicamente hay que ver que 55 de sus 200 hoteles estaban en nuestro país. La industria al completo se movilizó para conseguir ayudas del Gobierno en funciones (que el 11 de octubre aprobó destinar 800 millones) y denunció facturas sin pagar superiores, en conjunto, a los 200 millones de euros.
El rent a car corre (mucho) para adaptarse a la movilidad digital
De ellas, los hoteles se llevaban la parte del león (unos 120 millones), y los autocares afirmaban haber perdido unos 45. El resto era un rosario de actividades, desde atracciones hasta guías de buceo, proveedores de excursiones…
Pero, mes y medio después de la caída, queda una incógnita, una zona del negocio turístico en sombra: ¿qué pasa con el rent a car? Porque, aunque representa apenas algo más del 1% de este megasector, los 1.600 millones que mueve al año en España no son, en absoluto, de desdeñar. Y es una pregunta bastante legítima, pues prácticamente ninguna voz en el mercado ha explicado el impacto que han sufrido las empresas alquiladoras de vehículos, ni ha aportado una cifra al respecto. Sólo en la Comunidad Valenciana, Mauro Derqui, presidente de la patronal regional (Aecoval), dijo en los primeros compases que sus asociados esquivarían lo peor de la crisis, pues el perfil de sus clientes es “diferente al de hotel y pulserita”, típico de la agencia británica.
El silencio tampoco se ha debido a falta de foros; al preparar este reportaje, Fleet People contactó con las principales asociaciones del país: Feneval (la Federación Nacional) y Aneval (que aglutina a las cinco grandes mundiales, encuadrada dentro de la primera).
Ambas declinaron tanto hacer valoraciones como ofrecer datos acerca del asunto. ¿Las razones? Ninguna oficial; podría tratarse de prudencia, bien porque es un asunto con consecuencias aún por determinar o bien porque, al estar en concurso de acreedores, ciertas empresas todavía tienen intereses afectados, y pueden verse obligadas a pasar por un juzgado. También es fácil pensar que exista una disparidad en cómo cada una afronta la circunstancia, en función de su mayor o menor grado de implicación, y que eso esté dificultando alcanzar una posición común.
Elucubraciones aparte, idéntica reticencia se encuentra, con alguna excepción, dentro de los conocidos como Big Five. Entre quienes no rechazaron realizar comentarios, Hertz España, por medio de su director general, Javier Díaz-Laviada, se limitó a afirmar: “No hemos notado un impacto relevante”.
Y el director general de Avis Budget para España y Portugal, Francisco Farrás, apunta en un comunicado que “el colapso, por desgracia, afectó a muchos viajeros”, y que la compañía se esforzó en “minimizar los efectos de lo ocurrido”, ofreciendo a aquellos que no estuvieran ya cubiertos por el sistema de garantía de Reino Unido (denominado ATOL) “un reembolso completo”.
En realidad, un único rent a car respondió a todas las preguntas de esta revista; precisamente el que era partner global de Thomas Cook, y que este mismo año había renovado ese acuerdo: Sixt. Su vicepresidente ejecutivo en España, Estanislao de Mata Pérez, señala que “es muy pronto para dar una evaluación completa” de la situación y que, a pesar de que tienen reservas procedentes de la agencia (“como todos”, apostilla), la cosa “se mantiene dentro de límites aceptables” gracias a sus reservas directas. El contrato, por cierto, incluía a la aerolínea Condor, filial germana de Thomas Cook, que ha sido rescatada por Berlín y que sigue operando, “por lo que esa parte queda intacta”, subrayan. Continúan asimismo las marcas nórdicas del grupo.
Como muestra de solidez, la alquiladora no tiene previsto variar el plan de expansión que viene implementando “con ritmo acelerado” desde 2018, y que consiste justamente en diversificar su oferta más allá del ocio, ampliando su red de sucursales “no sólo en zonas turísticas, sino también en núcleos urbanos y de negocios”. Además, no creen que ni esta coyuntura ni el Brexit vayan a producir secuelas en las visitas provenientes de Inglaterra. “No están canalizadas únicamente a través de Thomas Cook y, mientras unos cierran, otros abren y surgen nuevas oportunidades”, destaca el máximo responsable de Sixt en nuestro país.
Canarias y Baleares, puntos calientes
Según el directivo de Sixt, sin embargo, “hay regiones que se verán más perjudicadas”, como Canarias. “En los próximos meses, percibiremos allí una ligera bajada de turistas ingleses, aunque es una situación general que se experimenta desde antes de la quiebra de Thomas Cook”, pronostica.
Además, en este archipiélago, donde el turoperador aglutinaba alrededor del 12% de los viajes, se da una circunstancia más: la temporada de invierno, la actual, es particularmente fuerte. A juicio de Juan Antonio Jiménez, presidente de la patronal canaria, Apeca, “aún resulta temprano para valorar el impacto real y medirlo con exactitud”, pero los empresarios del sector ya “han empezado a sentir las caídas en las reservas”. Especialmente, en las agencias situadas en hoteles o lugares de playa, y no tanto en aquellas ubicadas en los aeropuertos, pues muchas de las personas que traía este conglomerado “organizaban excursiones en días que tenían libres”.
Jiménez es muy claro sobre las consecuencias que esto supondrá: “Va a afectar principalmente a la inversión; caerán considerablemente las compras de flotas en los próximos meses”. Un dato significativo en Canarias, donde “las matriculaciones del canal rent a car alcanzaron el 35% del total en 2018. “Volveremos a la normalidad”, dice Jiménez en un mensaje de confianza, antes de rematar: “Eso sí, pedimos que se busquen los medios necesarios para recuperar nuestra conectividad aérea”.
Un asunto clave en este embrollo, ya que la bancarrota del gigante británico dejó a la comunidad autónoma insular un agujero de más de 200.000 plazas de avión. De ellas, al cierre de esta edición, se habían reemplazado 180.000.
En Baleares, algo menos damnificada por el colapso, “habrá unos 400.000 euros en facturas impagadas”, calculan desde Aevab, una de las dos asociaciones de las islas. Su presidente, Ramón Reus, explica que este hecho les ha afectado, si bien “menos” que a hoteleros, autocares y transfers. “Hemos sufrido, sobre todo, porque han cerrado varios hoteles antes de tiempo a consecuencia de la quiebra. Eso parecía significar que se había acortado la temporada, pero, para nuestra sorpresa, octubre ha ido mejor que en 2018. Aunque sea un poco ilógico, así ha sido”, reconoce. Y, respecto a las matriculaciones, recuerda que, en esta región, “van supeditadas a las exportaciones”, pues “diversas empresas compran en marzo o abril y, en otoño, mandan los coches fuera”, a Francia, Italia o Alemania. Mientras siga esta práctica, por tanto, se registrarán las mismas unidades.
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¿Y coches efectivamente en alquiler? “Pueden ser menos, porque la gente va con cuidado. Después de lo que ha pasado, será una temporada complicada”, expone Reus.
Igual en la Comunidad Valenciana y Murcia, según el presidente de Aecoval, Mauro Derqui. Y no por Thomas Cook (cuyo impacto ha sido “pequeño” y se ha circunscrito a lugares como Benidorm o Benicasim), sino por el Brexit.
“Nos tiene preocupados. Los clientes británicos representan aquí el 40% de los internacionales y, de producirse una salida sin acuerdo, sus permisos de conducir dejarían de valer”, advierte. Lo cierto es que, hasta septiembre, este año ha habido casi 4.000 matriculaciones menos en Alicante, Castellón y Valencia que en 2018 (-9,8%). “Si nada cambia, es lo que seguiremos viendo. Con esta incertidumbre, se posponen al máximo las inversiones”, concluye Derqui.
Parece que, con las ventas en el canal de rent a car contrayéndose (como poco, en las principales zonas turísticas del país), la quiebra de Thomas Cook traerá turbulencias al sector del automóvil. Lo que queda por dilucidar ahora es…
¿De qué magnitud y durante cuánto tiempo?