Los fabricantes de automóviles chinos que operan en España le han dado a la tecla de las automatriculaciones y del rent a car para cumplir con sus objetivos de volúmenes comerciales, lo que les ha llevado a duplicar e incluso triplicar su pulso en estos canales de venta en el mercado español en un corto espacio de tiempo.
La marca china MG es el caso más notorio, ya que, y según cifras obtenidas por Fleet People a través de la consultora especializada en automoción MSI, ha pasado de canalizar el 14,3% de situar sus matriculaciones en España mediante rent a car y automatriculaciones en 2024 al 44,74% solo durante los cinco primeros meses del ejercicio actual.
Entre enero y mayo pasados, MG ha comercializado en España 20.206 vehículos, de los que 9.040 unidades se han correspondido con placas de automatriculaciones y rent a car —650 automatriculaciones y 8.390 en RAC—.
En el caso de la segunda automovilística china por ventas en España, BYD, su presencia en rent a car y automatriculaciones también ha crecido de modo más que significativo y ha pasado del 6,8% que manejaba en 2024 al 28,7% a mes de mayo de 2026. La compañía ha matriculado 17.987 unidades hasta el mes pasado en España, de las que 5.163 se han correspondido con automatriculaciones —1.014— y 4.149 con placas a nombre de rent a car, de acuerdo con los datos consultados por Fleet People.
Operaciones de ‘buy-back’
El binomio Omoda-Jaecoo, por su parte, ha duplicado su posición en el canal de rent a car y a través de automatrículas desde el año 2024 y hasta hoy, ya que hace dos años cerró con una cuota del 7,5% que ha pasado a ser del 15% al cierre de mayo pasado. La empresa ha comercializado en España 15.538 vehículos en los cinco primeros meses, de los que 2.314 unidades son a cargo de rent a car —1.818— más 523 automatriculaciones.
Si se analiza la marca china Ebro, que ha arrancado con fuerza su periplo comercial en nuestro país gracias a asociaciones de patrocinio con la Selección española de fútbol, por ejemplo —y que ha comenzado a vender vehículos más tarde que sus rivales chinas—, la cuota de automatriculaciones y rent a car ha pasado del 16% al 23,1% en un año, esto es, un 44% más. La marca ha vendido un total de 11.130 vehículos en España hasta mayo, de los que 698 han sido automatricualciones y 2.572, destinados a rent a car.
Hay que recordar al respecto que las operaciones de rent a car se suelen configurar con procesos de ‘buy-back’ o retorno del vehículo a —generalmente— seis meses vista fijados por el fabricante y la compañía de alquiler, o bien a riesgo por parte de la rent a car, que asume la compra íntegra y su gestión integral posterior.
Para los fabricantes de vehículos, el canal de rent a car bajo el cauce de ‘buy-back’ es un buen método para dar salida a stocks de automóviles y generar matriculaciones, aunque estas sean menos rentables, si bien dichas operaciones contienen un elevado riesgo de pérdida de valor residual cuando retornan los vehículos y han de ser ubicados en el mercado de ocasión, a precios sensiblemente inferiores.
La cuota privada cae en picado
Al respecto se puede observar también un indicador comercial interesante, y es que la penetración de ventas del cliente privado de las marcas de automóviles chinas se ha reducido de modo drástico en los primeros compases del ejercicio actual y hasta mayo.
MG concluyó 2025 con una cuota de ventas dirigidas al cliente privado del 75,6%, después de matricular en el año completo 34.143 vehículos. Esa cuota ha caído en picado entre enero y mayo pasados, concretamente hasta el 49,5%, según los datos manejados por esta publicación.
Para BYD no han ido mucho mejor las cosas, ya que si en el ejercicio pasado contaba con una penetración de ventas en el canal particular del 70,2%, esta se ha precipitado en apenas cinco meses de 2026 hasta el 49,5%.
Ebro, por su parte, ha visto cómo su cuota en particulares ha descendido desde el 70,7% de 2025, su primer ejercicio completo de ventas, hasta el actual 63,2% y Omoda-Jaecoo es la única que continúa manteniendo el equilibrio a pesar de crecer en volumen, ya que su penetración en cliente privado era del 79,6% en 2024, si bien cayó hasta el 73,2% en 2025 y en lo que llevamos de ejercicio incluso ha subido ligeramente, hasta el 73,6%.
Un perfil muy bajo en renting
Uno de los grandes condicionantes que está teniendo los fabricantes chinos en España, y de igual modo que ocurre en el resto de países europeos, reside en su escasa penetración en el mercado de renting, un canal absolutamente clave para cualquier automovilística que busque crecer en términos de volumen en un país.
En este sentido, el nulo historial de mercado de las marcas chinas, unido a las crecientes dudas sobre la evolución de sus valores residuales en el mercado de ocasión y, en un elevado número de casos, el reducido sticker price de muchas de sus gamas imposibilitan, por el momento, que el producto sea atractivo para las empresas de renting, que no terminan de poder encajarlo en sus baskets para empresas.
A ello se suma el propio condicionante como marca china de cara al consumidor, que interpreta el producto como una buena solución en lo tocante a la relación entre lo que paga y lo que obtiene cuando elige como cliente privado, pero que aún mantiene el freno echado al respecto si la decisión la efectúa como consumidor de coche de empresa.
Entre 2024, 2025 y hasta mayo de 2026 las automovilísticas chinas principales ——MG, BYD, Omoda-Jaecoo y Ebro—han matriculado en España 6.500 vehículos en renting, de los que casi el 70% se corresponde únicamente con placas de MG y BYD.
Estos 6.52 vehículos en renting de las marcas chinas suponen una penetración, y por los pelos, el 1% del volumen total de automóviles comercializados en renting en nuestro país durante ese mismo tramo temporal de 2,5 años, con 646.426 unidades.
