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La criminalización del diésel… ¿Pura palabrería?

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Estamos convencidos, como el resto de la industria del automóvil, de que nos dirigimos hacia la movilidad eléctrica. Y hasta que eso ocurra, seguiremos reduciendo más y más la huella de dióxido de carbono de los motores de combustión. Y en este punto desempeñan un rol fundamental los motores diésel”.

Son palabras del pasado julio de Dieter Zetsche, el señor que más manda en el fabricante de vehículos de lujo Mercedes-Benz. Uno de los más prestigiosos e inteligentes ejecutivos del motor. La industria de las cuatro ruedas británica ya había salido a la palestra en abril, con el mismo propósito: defender la utilidad del gasóleo, y entiéndase por ello del gasóleo moderno, como alternativa eficiente y válida para la propulsión del automóvil.

En el presente y en el futuro.

Apenas tres meses más tarde, también el pasado julio, el Gobierno británico anunciaba su intención de prohibir la venta de todos los vehículos con motor diésel o gasolina en el horizonte de 2040. No daba puntada sin hilo. Unos días antes, el Ejecutivo francés había apostado exactamente por la misma medida.

“Celebro el liderazgo que ha demostrado Francia al tomar la decisión de prohibir la venta de coches diésel y gasolina  partir de 2040”, aseguraba Sadiq Khan, el alcalde de Londres, al anunciar la medida que busca, en teoría, limpiar cada vez más el aire de las ciudades.

A parte de ello, pero en la misma dirección, Holanda lleva meses discutiendo si incluye esa misma propuesta como una directiva legal incluso antes, en 2025. Una idea que un gigante del motor como India, donde se venden cada año entre 16 y 17 millones de motocicletas, quiere anticipar a 2025.

 

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Algunas consultoras especializadas en el automóvil y el negocio de la energía han pronosticado ya que en la fecha de veto anunciada por Francia e Inglaterra —seguramente se irán añadiendo más países—, el volumen comercial anual de los automóviles eléctricos será del 55% en el mundo. No hace tantos años, ni una década atrás, el entonces ministro de Industria de España, Miguel Sebastián, afirmaba con rotundidad que a partir de 2014, y contando con ese año, circularían en España del orden de un millón de coches eléctricos.

A finales de diciembre de 2011 dejó su puesto. Ese ejercicio completo se vendieron en España 400 coches eléctricos.

El año pasado no se matricularon ni 5.000 eléctricos en nuestro país. Un 0,4% sobre el total del mercado. En la Unión Europa, la cuota es algo más alta. Pero igualmente es una cifra mínima. Un 0,6% en 2016.

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Trabajo continuado

No sólo el jefe de Mercedes-Benz ha defendido la validez del diésel en los últimos tiempos. También lo ha hecho el máximo responsable de Jaguar y Land Rover, firmas históricamente británicas, precisamente, aunque su actual dueño sea indio (el gigante Tata). Y en agosto ha salido a la palestra también el número uno mundial de BMW, Harald Krüger, para afirmar que “la movilidad del futuro también pasa por el motor diésel de última generación.

Gigantes auxiliares del motor como la alemana Bosch, por ejemplo, han alertado asimismo sobre la importancia y la eficiencia de los últimos propulsores diésel. Nada de ello es óbice para que las propias marcas de automóviles estén trabajando con ahínco y tesón en la propulsión del mañana con cero emisiones, limpia al cien por cien.

 

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La mayoría de fabricantes tiene proyectos eléctricos de mayor o menor consistencia. El que más tiempo lleva en el mercado, con una línea sostenida en el tiempo, es Renault-Nissan, que lleva vendidos 425.000 coches eléctricos desde que comenzó su viaje enchufable.

Se da la circunstancia, eso sí, que 2016 fue el primer año desde 2010 en el que la tasa de crecimiento comercial de los coches eléctricos se situó por debajo del 50%.

En concreto, en el 40%, con 750.000 unidades vendidas en el planeta, de las que China es responsable de 336.000 unidades, el 48% del total.

La polémica provocada por el dieselgate ha influido de tal modo a la sociedad internacional que puede dar la impresión de que el único responsable de los gases de efecto invernadero y de los óxidos de nitrógeno que se desprenden hacia la atmósfera son todos los productos relacionados con el transporte. Y dentro de éste, los automóviles.

La realidad es que es el componente individual de mayor contribución, pero no el único.

En Londres, por ejemplo, representa el 40% de las emisiones NOX de acuerdo con un estudio promovido por The Progressive Policy Think Tank. Pero la electricidad, el gas y los humos de las calefacciones de los hogares y las industriales son también parte muy importante del problema. El resto del porcentaje, concretamente.

En esencia, y viendo el problema desde un gran angular, la cuestión también reside en la potencial efectividad de lo que la Unión Europea pueda o no hacer al respecto si Estados Unidos, el primer emisor de gases contaminantes del planeta, continúa con su política de laissez faire. O más bien la contraria, saliendo de protocolos como el Acuerdo Climático de París.

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Es decir, el aire no se parcela.

Si no se actúa en conjunto sobre todos los elementos y en todas las partes del mundo, no habrá solución posible.

 

(Cruda) realidad empresarial

Y las empresas son conscientes de su parte contributiva, pero los números, al menos por el momento, mandan. Aunque las políticas de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) entran poco a poco en las agendas de los Consejos de Dirección de las empresas, lo cierto es que cualquier opción que no sea el gasóleo en supuestos habituales de más de 30.000 kilómetros anuales recorridos supone perder dinero.

“Una cuota de renting de un vehículo híbrido supone, directamente, encarecer en un 30% la factura que tenemos que abonar”, explica a Fleet People el gestor de flota de una multinacional que tiene control sobre 1.500 vehículos. Pongamos un ejemplo aleatorio con ese volumen de flota: 1.500 unidades. Con una cuota de 170 euros mensuales, el coste anual de un contrato de renting asciende a más de 250.000 euros.

Si se añade un 30% al dato final, la factura anual sube a más de 330.000 euros. Y si se extrapola la cifra a cuatro años de contrato, el desfase entre el gasóleo y la tecnología alternativa es 320.000 euros.

“La diferencia es, todavía, enorme. Estamos deseosos y esperando a que lleguen nuevos productos más ecológicos y respetuosos con el medio ambiente. Somos conscientes de la importancia, pero son las marcas de automóviles las que deben ofrecer esos productos a un precio asequible. Porque ninguna empresa de renting, o muy pocas, nos lo ofrecen porque saben que lo rechazaremos”, añade el gestor de flota. El caso es todavía más evidente si se analiza el vehículo eléctrico en exclusiva.

 

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Para una empresa de renting, el vehículo, pero en su conjunto, es el negocio. El ciclo final de producto, cuando ya ha concluido el contrato de renting con la empresa, es absolutamente trascendental. ¿Razón?

Más del 50% de la facturación de las empresa de renting se obtiene a través de la venta de coches de segunda mano. Esto es, de lo que técnicamente se denomina como Remarketing. Con sus capacidades y autonomías actuales en pleno ciclo de desarrollo y expansión, los vehículos eléctricos tienen poco futuro hoy en el plano empresarial.

Una empresa de renting nunca se la jugará a comprar una flota de eléctricos asumiendo un riesgo tan elevado: el riesgo de que la autonomía en kilómetros de un modelo determinado sea ampliamente superada con su sucesor en los siguientes cuatro año, situación más que probable.

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En ese caso, ¿Cuál es el valor de ese vehículo eléctrico en el mercado de segunda mano? Sin compromiso de recompra fijo por parte de la marca, simplemente no existe ese valor, porque las empresas de renting no están afrontando esas operaciones.

 

Incentivos públicos

Las empresas se muestran deseosas de adoptar la nueva realidad del automóvil amistoso desde el punto de vista tecnológico y medioambiental.

Pero la realidad de sus departamentos financieros es bien distinta.

Para éstas, de igual modo que para los representantes del sector del renting, por ejemplo, la cuestión sería más sencilla si existiera apoyo en forma de incentivos por parte de las Administraciones Públicas.

El último Plan Movea de ayudas para comprar vehículos alternativos (eléctricos, de gas licuado de petróleo, gas natural comprimido y licuado, de pila de combustible de hidrógeno y motos eléctricas) por ejemplo, se agotó transcurridas las primeras 24 horas después de su puesta en marcha, en agosto.

Estaba dotado con 14 millones de euros que se ampliarán en otros 50 millones en los próximos meses.

Independientemente de la cantidad, el programa ofrece un tope de 2.000 euros de incentivo y, lo que es más significativo para el universo corporativo, únicamente está destinado a clientes particulares.

 

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Las empresas, aunque cada vez tienen más peso dentro de las matriculaciones de automóviles en España, todavía no obtienen condiciones especiales en este apartado.

Se trata de un aspecto que facilitaría mucho la implantación de energías alternativas vehiculares en el ámbito corporativo, y que además podría ejercer un efecto llamada en la sociedad, como en ocasiones se ha insistido desde los estamentos relacionados con el vehículo corporativo. Hasta julio se han comercializado 94.000 automóviles a empresas, un 24,5% más que en el mismo periodo del año pasado, y otras 96.000 matriculaciones en forma de contratos de renting, un 13% más.

Entre ambos indicadores, que sumados aportan el denominado componente True Fleet, es decir, la flota real de vehículos corporativos y de renting que se comercializa en nuestro país, mantienen una cuota de mercado del 21,2% respecto del total de matriculaciones en España.

Lo cierto es que, en este punto, si se comienza a incentivar el vehículo alternativo entre la empresa, podría iniciarse el cambio de chip. Lo que, como suele pasar en todos los casos, inmediatamente coloca la pelota en el tejado de la movilidad alternativa en el tejado de siempre.

El de la política.

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