Con 80 millones de habitantes, y libre de sanciones económicas, el país asiático se presenta como el mayor mercado por explotar del mundo
Estimado lector de Fleet People, cierre un instante los ojos y piense en lo que le sugiere la siguiente palabra: Irán.
Aun siendo arriesgado predecir sus sentimientos, es probable que al pensar en este país se le hayan asomado a su mente ideas sobre armas nucleares, sanciones comerciales, violaciones de derechos humanos, la imagen de su penúltimo presidente Mahmud Ahmadineyad, conflictos propios de su situación geopolítica, o el hecho de que haya sido usado como arma arrojadiza hacia algún nuevo partido político.
Ahora, deje su mente en blanco y lea la siguiente afirmación: Irán es el sitio en el que los fabricantes de automóviles quieren estar.
Y con motivos de peso. Irán es la segunda mayor economía de Oriente Medio y norte de África, solo superada por Arabia Saudí. Al igual que éste, su firmamento se sustenta sobre una enorme cantidad de oro negro: Irán es el cuarto país del mundo con las mayores reservas de petróleo, y el número uno en gas natural. Pero su mayor riqueza también es su mayor condena.
La dependencia económica de los hidrocarburos está conectada con las continuas sanciones que Estados Unidos y la Unión Europea han impuesto al país en la última década, y especialmente, en el último lustro, a cuenta de su programa nuclear.
Occidente atacó donde más dolía a un país milenario y, pese a lo que pueda pensarse, de una relevancia histórica única: en las tierras iraníes, al igual que en las iraquíes, se asentaron las civilizaciones más antiguas, después el esplendor del Imperio Persa, y una cultura rica, diversa y también, una fuente habitual de conflictos internos y conspiraciones externas, con el objetivo de ser más influyente que nadie en este país. En él, viven unos 80 millones de personas, los mismos que en Alemania. El 71% de ellos es población urbana.
En otras palabras, potenciales compradores de coches.
Irán vive desde hace meses su particular momento de la verdad. El 14 de julio de 2015 firmó con Estados Unidos un acuerdo que, si el tiempo lo respeta, podrá considerarse como histórico. Con Alemania, Gran Bretaña, Rusia, Francia y China como testigos, el gobierno del país, liderado por Hassan Rouhani, se comprometía a abandonar su programa nuclear, es decir, a reducir su capacidad de enriquecimiento de uranio y plutonio, lo que significa renunciar al acceso a la bomba nuclear en un plazo de, al menos, 10 años. Unas actividades que levantaron toda una crisis a principios de este siglo, y repetidamente en los años posteriores.
Mientras Irán defendía que su programa nuclear solo tenía objetivos pacíficos, las potencias occidentales veían en él una amenaza.
La proximidad con Israel, y los nunca ambiguos mensajes de Mahmud Ahmadineyad hacia ese país, pusieron los ingredientes que faltaban. Las sanciones económicas, de las que ahora está liberado, tuvieron un impacto demoledor en la economía iraní, observable a través de su mercado del automóvil.
Vaivenes productivos
En el año 2005, Irán producía 1,07 millones de automóviles en sus fábricas. Estas son, principalmente, las de los productores locales Irán Khodro y Saipa, que acaparan el 88% del mercado local. Aquel año, Irán era el decimoquinto productor de automóviles en el mundo y estaba en el principio de un importante ascenso de la industria en el país.
Pero la primera crisis nuclear con Ahmadineyad al frente trajo consigo sanciones económicas.
Esto hizo que en 2006 y 2007 la producción no llegara al millón de automóviles. Los siguientes cuatro años fueron de crecimiento. En 2011 ya se fabricaban 1,65 millones de unidades, un crecimiento del 53% en seis años, llegando al puesto 13 de productores mundiales.
Pero aquel fue otro año de recrudecimiento de la crisis nuclear. Y su efecto fue rápido: en 2012, la producción cayó al millón justo, un retroceso del 40% y en 2013, a 753.680 vehículos, la cifra más baja desde 2003.
En 2014, con Rohani en el poder, se recuperaba el millón de unidades. Parecida evolución siguieron las matriculaciones: en 2005, se vendieron 857,500 automóviles; en 2011, se llegó al máximo, 1,68 millones.
En 2012 y 2013, la caída hasta los 804.750, y en 2014, la recuperación hasta los 1,28 millones. Ahora, la industria de la automoción supone el 10% de su PIB. Estas cifras de matriculaciones pueden resultar familiares, y es que se aproximan mucho a las que se registran en España. Con una diferencia importante: nuestro país tiene la mitad de población.
El final de las sanciones hace prever un crecimiento exponencial de la economía iraní en los próximos años. En 2012 y 2013 estuvo sumida en la recesión, situación de la que se levantó en 2014. El Banco Mundial espera que 2015 cierre con un crecimiento del 1,9%, que este año sería del 5,8% y en 2017, del 6,7%, siempre ligado a una mayor producción y venta de petróleo. Durante aquel difícil 2012, Irán solo podía exportar su crudo a seis países: China, India, Japón, Corea del Sur, Taiwan, y Turquía, y la producción se redujo a 2,5 millones de barriles al día.
Ahora ronda tres millones, y el Banco Mundial espera que a lo largo de este ejercicio esa cifra llegue a 3,6 millones. Sin embargo, el precio del crudo registró en diciembre pasado su registro mínimo en siete años, lo que pone en cuarentena estas previsiones.
En un escenario estable, Irán es considerado como uno de los mercados del automóvil más prometedores. La consultora Frost & Sullivan lo ve como el mayor mercado del mundo sin explotar, y da algunas cifras: las matriculaciones crecerán hasta 2,3 millones de unidades en 2022. En ese incremento, los fabricantes chinos tendrán toda una ventana de oportunidad.
La chance china
La consultora calcula que su cuota de mercado se doblará del 7% actual al 14% en 2022. Los coches del segmento ‘A’, los utilitarios, serán los que más aumenten su presencia, y se espera un desarrollo destacable de híbridos y eléctricos, fruto de acuerdos entre fabricantes y universidades del país. Pero los productores nacionales no son lo suficientemente sólidos como para soportar ese crecimiento, por lo que tendrá que abrirse la mano a la llegada de empresas extranjeras.
Para éstas, Irán es un caramelo en el que fabricar automóviles y componentes. Un mercado con costes laborales bajos y energéticos aún menores. En esa situación, aquellos que tenían relaciones comerciales incluso en los años más complicados tendrán ventaja. Son los casos de los fabricantes surcoreanos, japoneses y, también, los franceses.
PSA y Renault han estado presentes durante años en Irán. El grupo PSA era el primer fabricante europeo en ventas antes de las sanciones, y ahora quiere un trozo de la tarta. Ha reactivado las conversaciones con su socio histórico Iran Khodro para producir más, pero Renault también apostará fuerte. Según declararon fuentes de la compañía a Reuters, “queremos ser el mayor productor del país”, y lo haría a través de Pars Khodro, con la que mantiene una joint venture.
Renault tiene dos ventajas para hacer realidad sus intenciones: nunca llegó a salir completamente de ese mercado, mientras que Peugeot sí lo hizo en 2012, lo que le puede abrir puertas estatales. Y el argumento más importante: mantiene 513 millones de euros en bancos iraníes que no pudo sacar por las sanciones. No es mal comienzo.
Irán tiene que consolidar su crecimiento, lo que pasa por una corrección del precio del petróleo. A partir de ahí, su economía, y su automoción, volverán a brillar.
