El 28 de agosto de 1985, Juan Alcaraz Alcaraz y Pedro Acaraz Alcaraz levantaron la persiana de una empresa de alquiler de automóviles en la pequeña localidad San Juan de Alicante. La bautizaron como Europa Rent a Car.
En su portfolio figuraban un Ford Escort y un Ford Fiesta.
Nada más.
Veinticinco años después, esa compañía ya no se llamaba Europa Rent a Car. Y no contaba con una reducida flota de vehículos, sino con 32.000 unidades. De cualquier marca que puedan imaginar.
Los dos hermanos gestionaban una empresa de rent a car, cuya denominación ya era Goldcar (desde 2003), y que en 2014 contaba con una cuota de mercado del 25%.
Europcar, Hertz y Avis no se acercaban a ese índice de penetración, logrado a fuerza de construir, a diario, un gigante del automóvil completamente centrado en ofrecer propuestas low cost durante una época en la que las ofertas en el rent a car no eran tan habituales, y bajo un contexto comercial dominado en España por un pequeñísimo puñado de grandes empresas.
Goldcar se hizo con una enorme porción del alquiler vacacional de automóviles en un tiempo récord. Solo los hermanos Alcaraz supieron ver ese negocio de oro.
Lo consiguieron con sus luces y sus sombras, también. Es innegable.
En 2013, la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) dictó la mayor multa de la historia al sector del rent a car español, acusando de cártel de fijación de precios a 17 firmas del sector.
Las multas fueron astronómicas y totalizaron más de 30 millones de euros, de las que Goldcar se llevó el premio gordo: nada menos que 15,45 millones de euros, el 50% del total.
Nada de esto pareció importar mucho al poderoso fondo de inversión Investindustrial, propiedad de la familia italiana Bonomi y con poderosos lazos en forma de participaciones accionariales en empresas españolas como el gigante transporte sanitario HTG —con un una flota de 3.000 vehículos—, Port Aventura o Natra, el proveedor valenciano de chocolate de marca blanca de Mercadona y de otras tantas multinacionales de alimentación. Algo vieron en Goldcar.
Por ejemplo, vieron que en 2013 ya gestionaba un retorno en forma de margen bruto anual del entorno del 40%, una barbaridad a la que, por ejemplo, ni siquiera se acercaba el fabricante de nicho más rentable de la automoción global de entonces, Ferrari, que “apenas” obtenía un 15% anual. Una cifra más que suculenta, por otra parte.
https://fleetpeople.es/goldcar-europcar-preve-echar-plantilla/
El crecimiento y la expansión internacional que planearon los hermanos Alcaraz funcionó como un reloj durante años, con un solo pero.
Llegó un momento en el que Goldcar era demasiado grande y necesitaba de un partner financiero internacional que pudiera engullir las necesidades que el enorme crecimiento de la compañía demandaba.
Los Alcaraz habían puesto decenas de millones de euros de su bolsillo, decenas, pero no era suficiente. The world is not enough, que reza el título del conocido filme de James Bond.
En este caso, sí era una cuestión de dinero, de financiación. Pero también de músculo, de poderío.
Goldcar quería convertirse en el líder del alquiler de vehículos recreacional de todo el sureste europeo… Y los Bonomi entraron en juego abonando una cantidad próxima a 400 millones de euros en 2014 para hacerse con el control del 80% de la compañía.
Los hermanos Alcaraz se quedaron el restante 20%, valorado en unos cien millones de euros más.
El año previo a la absorción por parte de Investindustrial, en 2013, Goldcar facturó 169 millones de euros y se llevó al bolsillo casi 14 millones en forma de beneficio después de impuestos, de acuerdo con cifras del Registro Mercantil. Durante el ejercicio de la compra, 2014, la alquiladora low cost se anotó casi 40 millones de euros de beneficio, con unos ingresos similares.
La entrada de Europcar
En el ejercicio de 2017 apenas se habían cumplido dos ejercicios completos desde que los Bonomi habían adquirido Goldcar, una transacción que colocó a Juan y Pedro Alcaraz entre las primeras fortunas de España, con un patrimonio superior a 150 millones de euros.
Europcar, la alquiladora de vehículos de referencia en Francia y una de las principales europeas, ya había dado signos de un cierto apetito comprador por cualquier compañía del ámbito de la movilidad en lo últimos años.
Un año antes, en 2016, destinó ocho millones de euros en la compra de Bluemove, una empresa de carsharing madrileña que contaba con 50.000 suscriptores y 200 vehículos de flotas.
Gestionó esa compra a través de su principal brazo de carsharing, Ubeeqo, una empresa que había comprado en 2015 y que estaba especializada en alquileres corporativos de automóviles eléctricos. Su facturación anual era de apenas tres millones de euros anuales antes de que Europcar comprase sus activos.
En un momento en el que las nuevas y diferentes soluciones de movilidad, principalmente urbanas, repuntaban con inusitada potencia en el continente europeo, Europcar tomó la decisión de crecer a través de las compras.
Quería hacerse más grande aún, dominar el mercado.
La idea de controlar Goldcar, una idea que se plasmaría en realidad en el verano de 2017, provino del objetivo de controlar tantas áreas de negocio como fuera posible. Europcar, junto con su principal accionista, el fondo de inversión galo Eurazeo, ya disponían de una empresa de alquiler de vehículos de bajo coste propia, denominada Interrent, más centrada en operaciones con cliente privado, con el ámbito turístico y vacacional, en tanto que la marca Europcar gestionaba un área más empresarial y corporativa, con una interesante huella en los viajes de negocios.
Goldcar, bajo ese punto de vista, tenía sentido. Convertir la feroz competencia en activo propio y liberar los pobres resultados de Interrent, que facturaba algo más de 80 millones anuales en un sector, el low cost, que en 2016 generó más de 1.400 kilos.
Las propuestas iniciales para la venta de la rent a car de origen alicantino, esta vez en manos de Investindustrial, se situaron en el entorno de mil millones de euros, una cifra mareante teniendo en cuenta el precio que había abonado el fondo italiano por Goldcar, que se encontraba en el pico histórico absoluto de ingresos y beneficio.
La compra de Goldcar se cerró finalmente por 563 millones, en una operación que supuso, además, el abono extra de 110 millones de euros a dos invitados en la operación. Efectivamente, los hermanos Alcaraz, que se desprendieron de la única y última posición —un 20%— que mantenían en la empresa.
¿Se olían algo? Nunca se sabrá.
Antecedentes para contemplar
En 2015, dos años antes de hacerse con Goldcar, Europcar debutaba en la Bolsa de París con un objetivo principal: recabar fondos con los que afrontar operaciones estratégicas para cimentar un sólido futuro.
El problema de la multinacional francesa, sin embargo, residía en que acudía al mercado bursátil con una posición de debilidad conocida en los mercados financieros internacionales. Europcar había sido ofrecida por su principal accionista a varias compañías en momentos diferentes, y además contaba con una deuda a corto y medio plazo que no debía desdeñarse.
Es más: era —y ha sido— su principal hándicap todo el tiempo, una circunstancia ajena a ninguna empresa del sector. Demasiadas cargas financieras y laborales teniendo en cuenta el recurrente en forma de flujo de caja que entraba todos los meses en la compañía. El abecé de cualquier empresa, vamos.
Puede que esa fuera una de las principales razones por las que el debú de la marca en el parqué fuera bastante tibia. Lo que pretendía ser una cotizada con una capitalización estimada de entre 2.500 y 3.000 millones de euros se quedó en un valor de mercado de 1.750 millones de euros tras cerrar su primera sesión bursátil, en junio de 2015.
Cuando Europcar compró Goldcar asumió, además, una deuda corporativa de 305,04 millones de euros, absorbió 84 franquicias y también un volumen de facturación de un par de cientos de millones, con una buena cifra de beneficios y un modelo de negocio centrado en la facturación por extras, que generaban en 2016 más de la mitad de las ventas de la compañía por conceptos como sillitas infantiles, carburante, segundo conductor o seguros.
El quid de la cuestión, para Europcar, es que esa deuda de Goldcar era peccata minuta comparada con el volumen que arrastraba ya y que no fue a la baja, sino al alza, tras su salida a Bolsa.
En diciembre de 2016, meses antes de comprar Goldcar, la deuda neta del grupo galo estaba fijada en 3.265 millones de euros, y el total de sus obligaciones a corto y a largo aumentaba el dato hasta 3.883 millones de euros, con el contratiempo añadido de que únicamente el 33% de esas obligaciones tenían una madurez en el largo plazo.
Entre 2016 y 2017, Europcar destinó 743,3 millones de euros a nuevas adquisiciones de compañías en el negocio de la movilidad, compras de franquicias propias, una rent a car alemana y Goldcar.
La alquiladora de vehículos francesa, dirigida desde noviembre de 2016 por la ejecutiva Caroline Parot, había captado 500 millones en su salida a Bolsa para afrontar esa expansión —a pesar de su deuda— y, por ejemplo en el caso de Goldcar, la operación se sustentó a través de ampliaciones de capital y emisiones de deuda.
De esta manera, los 562 millones que abonó sobre el papel por Goldcar se convirtieron en más de mil, teniendo en cuenta la financiación de la flota de vehículos de la rent a car de origen español.
A finales de 2017, Europcar cubrió la compra de Goldcar mediante una operación de emisión de deuda de 600 millones de euros y un crédito adicional de 450 millones con el respaldo del valor de la flota de vehículos de la propia Goldcar, que en su primer año bajo el control de Europcar generó una facturación récord, 270 millones de euros, pero que también hundió su rentabilidad tras cerrar el año con unos números rojos de 14,4 millones.
La cruda realidad
Ese resultado negativo era coyuntural, eso sí, y lo cierto es que Goldcar ha ido generando buenos resultados para Europcar durante los siguientes ejercicios y hasta el año pasado, incluso, en el que se anotó cerca de 10 millones de euros de beneficio.
Es una empresa sana.
El gran problema de Europcar no era integrar tanto Goldcar como el resto de nuevas adquisiciones en el campo de la movilidad en una nueva dimensión. Al final, si se excluye la empresa de origen español de la ecuación financiera, el resto de compañías de nueva movilidad apenas generan un puñado de millones, tanto en ganancias como en pérdidas. Y la flota de esta área no va más allá de un puñado de miles de coches. Poca cosa hablando de un gigante como Europcar.
Cuando la rent a car francesa cerró el ejercicio fiscal anual de 2017, al final del día, sumaba una deuda total de 4.888 millones de euros, unos 1.600 más que solo doce meses antes. Y esa cifra se incrementó hasta más de 5.100 millones de euros en 2018, teniendo en cuenta que su capitalización bursátil, tres años antes y cuando debutó en el parqué de París, apenas superaba los 1.700 millones.
Con un volumen de unas 2.800 franquicias en el globo y dos últimos ejercicios en los que Europcar se ha puesto como objetivo principal la reestructuración de su deuda principal a corto plazo, a pocas empresas del mundo le ha pillado la crisis del coronavirus con un pie tan cambiado como a la multinacional francesa.
Inmersa en un proceso de adaptación a la caída en la demanda provocada por Covid-19, Europcar se vio obligada a pedir préstamos blandos por valor de más de 300 millones de euros apenas mes y medio después de que se secaran los mercados internacionales de turistas y alquileres por culpa del virus.
https://fleetpeople.es/espana-credito-europcar-2/
En este sentido, la multinacional se vio obligada a recurrir a los Gobiernos español y francés para obtener respaldo financiero en forma de soporte de créditos blandos, simplemente para mantener su enorme estructura a flote.
En España, ese soporte por parte de la Administración se ha traducido en la concesión de avales a la compañía, que mantiene un Expediente de Regulación de Empleo Temporal por causas productivas desde abril, por 46 sobre 70 millones de euros pedidos a las entidades financieras Bankia y BBVA.
En julio del año pasado, la acción de Europcar se situaba ya claramente por debajo del euro —respecto de los más de 12 euros de su debú bursátil, en 2015—, colocando el valor de la compañía en una horquilla ligeramente inferior o superior a cien millones de euros, cerca de seis veces menos el precio que desembolsó solo por Goldcar, que en diciembre pasado anunciaba un Expediente de regulación Empleo (ERE) para un tercio de su plantilla y con vistas a ejecutarlo de manera inmediata.
Ese 33% de la plantilla se traduce en unas 250 personas, la mayoría localizadas en Alicante, la sede principal del grupo, y el principal escollo de las negociaciones radicaría no solo en las propias salidas de trabajadores, sino en que Europcar ha admitido, según los sindicatos, que “podría no hacer frente a las indemnizaciones en el momento de los despidos por no tener liquidez”.
Carrera ¿De fondo?
El anuncio de despidos por parte de Goldcar no es sino la consecuencia casi inmediata de la toma de control de Europcar por parte de cinco fondos de inversión británicos (Anchorage, Attestor, Diameter, King Street Capital y Marathon), los titulares del montante principal de deuda de unos 2.000 millones a corto plazo que arrastraba Europcar a corto plazo, sin posibilidad alguna de abonar los plazos mensuales correspondientes a los créditos y con dos defaults en el pago de sus obligaciones anunciados ya en diciembre.
Incluso meses antes de que los fondos prestatarios empezaran a revolotear encima de la rent a car francesa, se escucharon repentinos cánticos de sirena procedentes de un posible interés del grupo automovilístico Volkswagen en adquirir Europcar, empresa que el propio constructor alemán había vendido en 2006 al fondo de inversión Eurazeo por 3.200 millones de euros.
El enorme consorcio de private equity Eurazeo es uno de los grandes perdedores, si no el principal, en todo el affaire Europcar, tras un periplo de cerca de 15 años en los que ha pasado de un interesante idilio inicial durante algo menos de una década, aproximadamente —en la que consiguió reducir bastante la deuda del grupo— a perder el timón de un barco en el que gestionaba hasta hace bien poco el 29,8% de los derechos de voto.
Antes de ceder el control de forma obligada a los cinco fondos de inversión británicos, que pasan a manejar desde prácticamente ya el 97% del capital de Europcar, Eurazeo había tratado durante muchos años de colocar la firma de una manera discreta. Pero esa discreción quedó a un lado y pasó a ser una cuestión pública y notoria cuando el fondo de inversión anunció en 2019 que había contratado a la consultor JP Morgan para que tratase de encontrar un dueño a su participada Europcar.
En pleno proceso de reestructuración, y con un valor objetivo por acción de 0,30 euros por título según el último informe de experto independiente (la firma Finexi) publicado a finales de diciembre por la empresa, que otorga a Europcar un valor natural de mercado de 1.496 millones de euros —su capitalización actual es de unos 125 millones de euros—, el grupo no ha tenido otro remedio que aceptar la propuesta de los cinco fondos de inversión, ya que sus previsiones apuntaban a que en marzo de este año no habría liquidez en caja ni para hacer frente a los pagos corrientes de la empresa.
A lo largo de estos días, un juez del Tribunal de Comercio de París ha dado el visto bueno definitivo al plan de futuro de Europcar diseñado por sus nuevos jefes, y después de aceptar acogerse en diciembre a un proceso de tutela judicial bajo la fórmula de “Procedimiento de Salvaguarda Financiera Acelerada” que le ha permitido continuar con su actividad mientras todos sus acreedores —no solo sus nuevos y poderosos accionistas británicos— acuerdan de qué modo obtendrán lo que se les debe…
El plan de reestructuración aprobado permitirá a Europcar reducir su deuda en 1.100 millones de euros y acceder a 500 millones de euros adicionales para financiar su flota de vehículos y ha sido aprobado únicamente por el 37,25% de sus accionistas, apenas algo más de un tercio, una mayoría justa pero suficiente que se ha ido formado en los últimos meses gracias al fuerte incremento del endeudamiento al que ha recurrido Europcar como consecuencia de Covid-19.
Ese endeudamiento se tradujo en 2.000 millones de euros, el principal de la deuda de la compañía, que ahora está en manos de los cinco fondos de inversión británicos, que aunque controlan un tercio del capital, manejan de facto el 97% de los derechos de voto del grupo.
Europcar tiene, formalmente, una nueva vida.
