España cuenta —o contaba— con cuatro asociaciones principales que representan los intereses de la automoción: Anfac, alineada con las marcas de automóviles que producen vehículos en la península; Aniacam, que representa los intereses de las importadoras; Faconauto, que representa a los concesionarios oficiales y Ganvam, la voz de los compraventas oficiales.

Durante años, cada asociación ha defendido lo suyo y cuando había puntos de conexión, la defensa incluso se hacía en común.

Pero han existido momentos muy turbios también, con críticas sin pudor o soterradas entre muchos de ellos, con acciones públicas comunes que se suspendieron sine die… aunque al final, las aguas siempre volvían tranquilas a su cauce natural. Más o menos.

Ese statu quo se resquebrajó definitivamente hace tres años, y por el lado más fuerte, el de los dos protagonistas principales del sector: la rama de los fabricantes (Anfac) y la de los importadores (Aniacam). A finales de 2012, el grupo Toyota anunció que abandonaba la estructura de Aniacam para pasarse a la órbita de Anfac.

La firma importa sus coches en España, por lo que su refugio de interlocución natural es Aniacam. La compañía adujo entonces que, tras ser considerada por la patronal de los fabricantes de coches europeos (Acea) como miembro de pleno derecho, lo lógico es que Toyota fuera representada también en España por la rama de los fabricantes, alineada con Acea. Esto es, por Anfac.

Así se lo explicó en persona Jacques Pieraerts, el entonces presidente de Toyota España, a Germán López Madrid, presidente de Aniacam y de Volvo en España, en un encuentro privado.

En enero de 2013, Toyota y Lexus se integraron oficialmente en Anfac.

Su salida marcó un antes y un después en la historia de la patronal de los importadores.

A partir de ahí se produjo una diáspora de marcas hacia Anfac. Incluso de aquellas pertenecientes al grupo Bergé, uno de los principales importadores privados de coches en España a través de su sociedad Bergé Automoción y con sus participadas Subaru, Mitsubishi, Infiniti y SsangYong.

Hace años, Bergé Automoción era uno de los bastiones de Aniacam, con firmas bajo su paraguas de gran volumen como la propia Toyota (y Lexus) o Hyundai.

 

 

Pero la crisis económica y los cambios de ciclo también establecieron nuevos rumbos en Bergé Automoción, que precisamente a finales de 2012 prescindió de una manera poco elegante de su histórico consejero delegado, Fernando D’ Ornellas, el directivo que llevó el timón del barco de la compañía durante sus años de gloria automotriz en España.

Algunos ejecutivos piensan que Bergé Automoción jamás se habría salido de la órbita de Aniacam con Fernando D’ Ornellas al frente.

Entre 2013 y 2015, nada menos que 23 marcas de automóviles han dejado de participar del organigrama de Aniacam para pasar a engrosar las listas de Anfac.

Y ese paulatino, pero incesante goteo, no ha terminado aún. Maserati, una de las pocas firmas del sector de renombre todavía integradas en Aniacam, lo ha preparado todo para sumarse como miembro oficial de Anfac, según ha podido saber Fleet People, por lo que se convertirá en la compañía de automóviles número 23 que abandona la asociación desde enero de 2013.

Es una baja notable para Aniacam, teniendo en cuenta su número de adscritos actuales y que Ferrari, tradicionalmente ligada a los importadores, tiene una posición casi testimonial en España.

Como marcas principales, Suzuki y Honda continúan con Aniacam, según confirmaron las compañías a Fleet People. Volvo Car, la marca dirigida por López Madrid en España, también continúa.

Este medio no pudo confirmar si Tata Motors, controlada por el directivo Juan Ballesteros, sigue en la órbita de Aniacam.

“No han sabido reaccionar a la primera salida que tuvieron, la de Toyota”, explica un directivo del sector a Fleet People, que añade que “tampoco han sabido adaptarse a los nuevos tiempos. Se quisieron perpetuar viejas fórmulas y eso, hoy en día, ya no existe y no es posible. Ya no tienen mucha razón de ser”. Precisamente una frase casi idéntica, pero hace más de una década —”Aniacam ha perdido su original razón de ser”—, la soltó sobre la asociación de importadores el entonces presidente de Anfac, Jaime Carvajal y Urquijo, compañero de escuela del anterior Rey Don Juan Carlos y ex presidente de Ford España.

 

Momentos muy duros

Aunque la mayoría de las marcas aducen diversas razones estratégicas para justificar su marcha hacia Anfac,  como la de su mejor integración bajo el área de influencia de la patronal de fabricantes europeos Acea, una de las principales cuestiones que han provocado la marcha general, y así lo ha podido constatar este magazine con los directivos consultados, es el carácter “demasiado personalista” en la gestión de la patronal de los importadores de su presidente, Germán López Madrid. Otro ejecutivo del sector consultado por Fleet People hace hincapié en el momento en el que comenzó la salida de marcas.

“Entre 2012 y 2013 todavía se vivían momentos muy duros en este país. Quizás necesitábamos que hubiera habido más movimiento, propuestas más concretas, dinamismo, y eso no nos lo supo dar, o nosotros no lo vimos, en Aniacam”, detalla el ejecutivo, que dirige una de las marcas ahora integradas en Anfac.

Consultada al respecto, la patronal de los fabricantes Anfac quiso dejar claro a Fleet People que “en ningún momento se ha hecho una captación de socios por parte de Anfac. Los nuevos miembros han entrado bajo petición de otras marcas y de un modo consensuado con la Junta Directiva. Ha sido un proceso natural”.

Aniacam no opina lo mismo. En enero de 2014,  la entidad emitió un duro comunicado en el que consideró el pase de marcas desde su asociación hasta Anfac como una “brutal agresión” por parte de la asociación de constructores.

Aniacam señaló también que dicha situación “genera una severa distorsión en el mercado que puede llegar a afectar a las reglas de la competencia” y acusó a Anfac de construir un modelo “monolítico” de representación del sector de automoción en España, quedando desprotegidas las reivindicaciones de los importadores. En este sentido, Aniacam calificó como “muy inquietante” que el trasvase coincidiera en ese momento con el debate que se estaba produciendo sobre un nuevo marco regulatorio para resolver mediante el diálogo un código de buenas prácticas en el sector y la resolución de conflictos.

“Que los intereses de fabricantes e importadoras se confundan en una Asociación [Anfac] que se ha jactado en los medios de comunicación de haber acumulado la representación del 80% del sector de la automoción es un flaco servicio al sector de severas consecuencias no solo para la competencia (…) también deja a la Administración que preside y arbitra este modelo en una posición poco justa”, aseveró Aniacam.

En ese momento, enero de 2014, Aniacam contaba todavía con el apoyo de marcas de turismos con un valor de mercado equivalente a algo más del 20% de las matriculaciones.

La reacción de los importadores no tuvo un efecto llamada. Las marcas del grupo Fiat, más las del grupo Bergé, Mazda, Jaguar y Land Rover, BMW y Mini y Renault Trucks dejaron Aniacam para asociarse a Anfac entre julio de 2014 y julio de 2015.

A finales del año pasado, y contando con Ferrari, Maserati, Tata, Volvo, Suzuki y Honda como los principales exponentes en forma de marcas de turismos asociadas a Aniacam, su volumen en comparación con el total de matriculaciones era del 2,09%.

Un tercer directivo que también decidió en su día la salida de su marca de Aniacam y que pide no ser citado —ninguno de los preguntados ha querido que figure su nombre— se refiere al “cambio de ciclo” y a la necesidad de establecer nuevas pautas desde un enfoque “más positivo”.

“Al final, sólo se transmitía un ambiente de pesimismo. Queríamos proactividad y cambiar un poco ese chip hacia otro tipo de proposiciones, y cuando se hacía algo, casi nos enterábamos de rebote”, explica.

Este magazine contactó vía e-mail con Germán López Madrid para recabar su opinión sobre las declaraciones expresadas sobre el asunto. “El trasvase de marcas de Aniacam a Anfac ha sido producto de intereses muy particulares de cada marca. Toda la versión de las declaraciones que me indica las conozco, no las comparto y simplemente no son veraces”, aseguró el presidente de Aniacam.

 

Un cambio de chip

En el caso de Anfac, la asociación ha querido incidir en sus puntualizaciones a Fleet People sobre el particular y ha afirmado que, independientemente de su número de socios, “las cosas hay que trabajarlas y no vienen solas. Tenemos un viento de cola importante en forma de fabricación y sus inversiones en el país, pero no sólo es eso. Hay que ser muy constante y trabajar mucho en todas las instancias. Ésa es nuestra forma de proceder”.

 

Una nueva forma de trabajar que, según reconocen los integrantes de Anfac, tiene nombre y apellidos: Francisco Javier García Sanz. Uno de los vicepresidentes más poderosos de Volkswagen que no sólo se ha librado de la quema de directivos tras el escándalo de las emisiones, sino que ha sido designado supervisor directo del desarrollo de todas las tareas que conduzcan a resolver el dieselgate.

García Sanz, que se codea con Florentino Pérez en el palco del Santiago Bernabéu cuando viaja a la capital, fue presidente de turno de Anfac entre junio de 2009 y julio de 2012. Fue el artífice de un cambio de estructura en sus órganos de dirección y dio paso a un modelo de asociación menos preocupado por las tareas administrativas y más enfocado en el lobby.

En el caso de Aniacam, su estructura ha sido siempre más o menos la misma, tradicionalmente presidida por López Madrid.

Uno de los directivos consultados por Fleet People señaló que incluso en algunos círculos de influencia se han llegado a plantear la posibilidad de exponerle al presidente de Aniacam una hipotética integración en el organigrama de Anfac.