La polémica que rodea al funcionamiento de las licencias VTC, el modelo de negocio de alquiler de vehículo con conductor que ha proliferado en nuestro país de la mano de actores como Uber y Cabify, atraviesa momentos de tensión… de nuevo.
La decisión de Barcelona de recortar en la práctica a partir de enero de 2023 en un tercio el número de licencias en la ciudad —unas 2.500 censadas hoy—, incluyendo disposiciones legales inasumibles según el sector de VTC (reservar con 15 minutos de antelación, coches propios de 4,9 metros y ECO, básicamente), representa un eslabón más dentro de la cadena de despropósitos que ha rodeado la implantación de este negocio en España.
La cosa viene de lejos.
La Ley Ómnibus aprobada durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero supuso la liberalización de las licencias. Desde la Ley del Transporte de 1987, existía una ratio de una licencia VTC por cada 30 de taxi, normativa que se dirigía inicialmente a regular el statu quo de las limusinas, el origen del concepto VTC (alquiler con chófer).
Durante Ómnibus, que transponía la LOTT de 1987 por mandato europeo, se produjo una avalancha de peticiones de licencias. Un simple y barato trámite administrativo que se vio desbordado ante el surgimiento de operadores como Cabify, primero, en 2011, y Uber en 2014.
La Ley permitía, además, una ratio 1/10 frente al taxi, además de especificar a los operadores medidas para los automóviles de 4,6 metros y determinados CV fiscales. La presión del sector del taxi consiguió, en 2013, que el Gobierno del PP instalara de nuevo la ratio 1/30, pero no sería hasta 2015 cuando entraría en vigor un nuevo Reglamento del Transporte.
En ese momento, ya había miles de licencias aprobadas y solicitadas que no podían refutarse. Todas desde 2009. Y a pesar de que las Administraciones alegaban que se había vuelto al régimen 1/30, y que por lo tanto no se podían conceder nuevas licencias ni dar el ok a las que estaban solicitadas pero no aprobadas. Todos aquellos que las habían pedido con anterioridad al Reglamento litigaron en los Tribunales, es decir, el asunto pasó de ser administrativo a judicial, y la mayoría recibió el visto bueno de los jueces para que su licencia se aprobase.
En la práctica, la cuestión se centró en la existencia de unas 16.000 licencias de VTC (proporción muy superior a 1/30), en la que la proporción actual es de un 60% en manos de grandes corporaciones y un 40% para pequeños empresarios y autónomos.
Con el denominado como ‘Decreto Ábalos’, La normativa que modificó la LOTT de 1987, el entonces ministro José Luis Ábalos retomó las peticiones del taxi bajo un entorno de neto enfrentamiento con las VTC, pero dio una moratoria de cuatro años a estas últimas, plazo que acaba justo este 2022.
Lo peor de todo, de acuerdo con fuentes del sector consultadas por Fleet People, fue la “patada adelante” de Ábalos. Dejó el desarrollo normativo en manos de las Comunidades Autónomas.
Y de ahí el embrollo actual en Barcelona. “Hay regulaciones que se han hecho bien y dan espacio a todos, como la de Madrid, y otras en las que parece que la mala intención es la norma”, indican las fuentes consultadas, que señalan que la Ciudad Condal ha cambiado tres veces la legislación al respecto en poco tiempo.
“Licencias válidas con un mínimo de cien servicios, discriminación entre ámbito urbano e interurbano, coche en propiedad con 4,9 metros y etiqueta ECO… Ahora mismo existe un maremágnum que solo busca capar el uso de las VTC en Barcelona y que puede terminar, seguro, en una nueva avalancha de demandas”, explican las fuentes.
La guerra, de nuevo, está servida.
