Argo, una película dirigida y protagonizada por Ben Affleck en la que se contaba una operación de la CIA para rescatar a un grupo de diplomáticos durante la crisis de los rehenes de Teherán (Irán) entre 1979 y 1981, me cautivó. Una operación metódica con la improvisación justa y necesaria, que aprovechó todos los recursos disponibles.
Como medida es la alianza entre Ford y Grupo Volkswagen. El grupo alemán invirtió en julio 2.600 millones de dólares en Argo Artificial Intelligence (AI), filial de la americana. Ambos grupos integrarán la plataforma SDS (self-driving system o sistema de conducción autónoma) de Argo AI en sus vehículos. El primer objetivo de este sistema de nivel 4 de conducción autónoma se aplicará en un primer momento para el coche compartido y el servicio de mercancías en grandes urbes.
Unas semanas antes del anuncio de Ford y VW, Daimler y BMW Group sellaron un acuerdo estratégico a largo plazo para el desarrollo de sistemas de asistencia al conductor, conducción autónoma y desarrollo de parkings automatizados. De tal modo que en 2024, los vehículos de BMW y de Mercedes-Benz incluirían estos sistemas desarrollados por 1.200 ingenieros de ambas compañías que trabajarán de forma conjunta desde el Centro de Tecnología de Mercedes-Benz en Sindelfingen y el centro de pruebas de Daimler en Inmendingen, junto con el Campus de Conducción Autónoma de BMW Group en Múnich.
Y ojo, en el acuerdo entre ambos grupos existe una cláusula por la que esta cooperación se podría extender a otros OEM o fabricantes de automóviles.
Pero hay más. Honda informó en octubre pasado de que invertiría 2.750 millones de dólares en Cruise, la filial de coche autónomo de General Motors. La japonesa, además, dio calabazas a Waymo, la todopoderosa unidad de vehículo autónomo de Alphabet, no la empresa de renting de BMW, sino la matriz de Google. No obstante, Waymo continúa con sus tests de conducción autónoma. A través de su acuerdo con FCA, prueba con cientos de Chrysler Pacífica en el Estado de California su sistema llevando a personas de un punto a otro sin que nadie vaya sentado al volante del monovolumen.
Eso sí, va un técnico de Google y el vehículo está monitorizado y conectado en tiempo real con Policía y servicios de emergencia. La filial de Alphabet también está probando un servicio comercial de taxi autopilotado en el estado de Arizona.
Por cierto, que Volkswagen salió este año del capital de Aurora, una de las compañías punteras de Silicon Valley en el desarrollo de software para el vehículo autónomo. La alemana salió de Aurora para entrar en Argo, lo que aprovechó el grupo Hyundai para entrar en Aurora. El consorcio coreano pretende lanzar en 2021 una flota de robotaxis en Corea del Sur.
La agencia de calificación Moody’s basa todas estas alianzas en un ahorro de costes. “La industria del automóvil mundial se enfrenta a crecientes presiones políticas, una regulación más estricta de las emisiones, cambios en las preferencias de los consumidores y choques tecnológicos potencialmente disruptivos”, dice la agencia, por lo que a través de las alianzas “las empresas soportan mejor los desafíos relacionados con la conectividad, la conducción autónoma y las tecnologías de propulsión alternativa”.
Haya alianzas entre ellas o no, todas las multinacionales automovilísticas están inmersas en la carrera hacia el vehículo autónomo. Como la Alianza Renault-Nissan Mitsubishi, que a través de Nissan en Tokio desarrolla pruebas piloto con Leaf de nivel 4 de conducción autónoma como robotaxis. Sin olvidar al gigante japonés Toyota. Realiza pruebas de robotaxis también la capital japonesa, pero además testa las reacciones de los conductores ante los sistemas de ayuda a la conducción. De hecho, ha comenzado sus pruebas con un Lexus LS en la ciudad de Bruselas para analizar cómo sus sistemas introducidos en el vehículo ven e interactúan con un entorno urbano complejo.
Sin patrónEuropa no tiene un estándar tecnológico de coche conectado. En un primer momento, la comisaria de Transportes de la anterior legislatura, Violeta Vulc, impulsó una ley para imponer la tecnología C-ITS basada en WiFi. Vulc convenció al Parlamento Europeo y cuando parecía que se iba a llevar la victoria, zas: el Consejo de Europa tumbó la puesta en marcha de esta norma por goleada: 21 Estados de 28 votaron en contra. ¿Y ahora qué? Vuelta a empezar y Europa, sin patrón. Porque la rival de la tecnología C-ITS (Wifi) es la todopoderosa 5G. Es la causante de la guerra de Donald Trump contra Huawei. Más allá de unas acusaciones no demostradas sobre prácticas de espionaje, EEUU quiere que Huawei no sea hegemónica en 5G. Baste un ejemplo: en España, la red 5G de Vodafone es de Huawei. Rechazar la postura de Vulc supone un retraso de dos años, como mínimo, para conseguir un estándar que siente las bases para la conectividad entre coches, infraestructura y el llamado Internet de las Cosas (IoT). Para que un vehículo sea autónomo, primero es necesario que esté conectado e interactúe con su entono. Compañías como Volkswagen, Renault o Toyota se posicionan del lado del WiFi, bajo la premisa de que ya está disponible y que ayudará a la seguridad vial. En el otro bando, el del 5G, están BMW, Daimler, Ford, PSA y tecnológicas como Deutsche Telekom, Qualcom, Huawei, Telefónica, Ericsson, Intel y Samsung. Defienden que esta tecnología tiene una gama más amplia de aplicaciones en áreas como el entretenimiento, datos de tráfico y navegación. Definir un estándar ahorraría costes: sólo habría que desarrollar o el 5G o el Wifi. |
Y en España, el grupo PSA, en colaboración con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) en Vigo, realiza pruebas de conducción automatizada tanto de guiado del vehículo por sí solo en la ciudad como la búsqueda y aparcamiento sin ayuda del conductor.
Claro que las automovilísticas han tenido un par de acicates. Por un lado, Elon Musk, con el famoso autopiltot de Tesla, un sistema avanzado de conducción autónoma que hace que sus coches adelanten solos; algo que ya hacen modelos de sus competidores tradicionales. Por otro, otras tecnológicas como Uber.
A pesar de ya haber pasado a la historia porque un vehículo autónomo suyo en pruebas causó el primer atropello mortal en Tempe (Arizona), su alianza con Volvo continua hasta tal punto que la compañía sueca y la americana anunciaron en junio que van a producir en serie en la próxima década el Volvo XC90 dotado con tecnología de nivel 5 de conducción autónoma, es decir, que no necesitará conductor.
¿Acelerón real?
Las multinacionales automovilísticas y tecnológicas, junto con las start ups israelíes, siliconvalianas o chinas aceleran, pero no a fondo. Se habla de nivel 4, no de nivel 5 de autonomía. La eliminación del conductor exige que el coche piense por sí mismo a través de una inteligencia artificial que le permita aprender las conductas humanas al volante.
En la sociedad todavía sigue, mejor dicho, se ha planteado y no se ha resuelto, el debate sobre a quién salvaría el coche autónomo ante un accidente inevitable. Y los Gobiernos tanto en Europa como en EEUU o China favorecen las pruebas de los vehículos autónomos, su desarrollo tecnológico pero, ¿existe una regulación sobre la conducción autónoma? No, sólo hay excepciones para los tests. Y qué hacer con la protección de datos. Si nos quejamos de que Alexa o el Google Assistant nos graben todas las conversaciones…. ¿vamos a dejar que el coche nos psicoanalice? Porque para que sea inteligente, el coche debe almacenar y procesar los datos para luego ejecutar las decisiones.
Así pues, lo que llegará primero serán esos robotaxis que realizarán trayectos de ida y vuelta sencillos, incluso por carriles específicos y separados que vayan de forma autónoma. De igual modo que ocurrirá en los trayectos de última milla en la entrega de mercancías en almacenes logísticos, o en los de líneas de autobuses.
No olviden que vehículos semiautónomos ya existen: la Rumba que limpia su casa es autónoma.
Sin embargo, la complejidad del entorno en el que han de convivir los vehículos autónomos con la sociedad hace decelerar la creencia de que la conducción autónoma total llegará pronto. “Pasarán muchos, muchos, muchos, muchos años para que veamos un camión 100% autónomo”, según Hubertus M. Mühlhäuser, consejero delegado de CNH Industrial.
Porque una cosa es hacer que el vehículo realice con el control de velocidad adaptativo y manteniendo el carril 200 kilómetros por autovía; y otra bien distinta que interprete cómo y cuándo tiene que entrar y salir de una rotonda.
Lo cierto es que el vehículo autónomo persigue como primera meta la seguridad. En un mundo idílico, con conectividad 5G —en España hay sitios donde no llega hoy ni la 3G—, los vehículos autónomos cumplirían todas las normas.
Pero, ¿qué pasará durante los años en los que esos coches listos se mezclen con los tontos llevados por humanos dados a realizar pirulas por doquier? Qué fácil sería con aquel Pontiac de la serie El coche fantástico que conducía Michael Knight y al que llamaba a través de su reloj: “Kit, te necesito”.
