Las fábricas españolas de automóviles son un ejemplo en cuanto a competitividad y flexibilidad. Es una de las frases más repetidas cuando se habla con gente del sector de la automoción en España, puesto que, a pesar de que se han superado ya los peores años de la crisis económica, se han mantenido relativamente los niveles de empleo en comparación con la época anterior y se ha seguido adjudicando la producción de nuevos modelos a las factorías nacionales.
Pero, ¿Es sólo porque en España el coste de la mano de obra es menor que en otros países europeos?Esto deriva en mayor carga de trabajo y permite asegurar el futuro a corto y medio plazo de dichos centros.
La respuesta es un rotundo no.
Es cierto que el coste de la mano de obra industrial en España es menor en comparación con otros países del entorno de Europa Occidental como Alemania, Francia o Reino Unido.
Sin embargo, también es superior al de países de la zona Este del continente, que se están convirtiendo en un hub productivo para el sector de la automoción en el continente europeo, gracias a su bajo coste y, todo sea dicho, también por la calidad que consiguen aportar a sus productos.
Entre estos países destacan República Checa, Eslovaquia, Rumanía o Polonia, aunque también está cobrando mucha fuerza Turquía como un nuevo actor a tener en cuenta por las marcas a la hora de adjudicar la fabricación de un nuevo automóvil.
En los comités de dirección de las grandes empresas de la automoción, en la hora de decidir en qué fábrica de las que poseen se montará un nuevo modelo que pretenden lanzar al mercado, se valoran muchos aspectos bajo un claim global como es la competitividad en comparación con otros centros.
De esta manera, se analizan factores como la geolocalización de la fábrica y los países en los que se venderá el automóvil, así como el coste de la mano de obra, pero sobre todo el coste total del proyecto y del vehículo terminado y la calidad del mismo. Es ahí donde las factorías de automóviles españolas tienen mucho que de decir.
Al valorar a España como un posible centro de fabricación de vehículos, las compañías automotrices lo primero que miran no es el precio por hora que cobran los trabajadores nacionales en comparación con los de otras fábricas que puedan tener en Europa del Este, Marruecos o en Europa Occidental, sino que se tiene en cuenta el coste total del proyecto y se analizan otros factores de igual o mayor relevancia que éste, como son la formación de la plantilla, el clima de entendimiento con los sindicatos o los costes logísticos derivados de traer componentes y de enviar los vehículos a otros mercados.
No obstante, y aunque todos los puntos mencionados anteriormente son relevantes, las grandes multinacionales del sector valoran casi por encima de todo (aunque la pela es la pela) la flexibilidad de la planta.
Pero… ¿Qué significa que una fábrica es flexible? Básicamente, que tiene herramientas y palancas que le permiten adaptarse a los picos de demanda del modelo a fabricar, tanto altos como muy bajos, sin tener que llevar a cabo medidas traumáticas como despidos, especialmente gracias a la bolsa de horas y a la existencia de contratos de relevo.
¿Qué pasa con el resto?
España cuenta en la actualidad con un total de 17 plantas de fabricación de vehículos y con muchas más de producción de componentes y el éxito que están teniendo a la hora de recibir nueva carga de trabajo que asegura su futuro no depende sólo del coste de la mano de obra, aunque sí que es cierto que representa un valor importante que da ventaja a las factorías nacionales respecto a algunos países de la zona occidental de Europa, pero que es un lastre en la comparativa con otros como Rumanía o Eslovaquia.
En este sentido, el responsable del sector de Auto de la Federación de Industria de Comisiones Obreras (CC.OO.), Joaquín Ferreira, explica a Fleet People que el coste laboral por hora en España durante 2014 se situó en 26 euros, en comparación con los cerca de 40 euros en Francia y los más de 50 euros de Alemania, mientras que en Polonia no llega a nueve euros por hora y a poco más de cinco euros si nos fijamos en Rumanía. Al mismo tiempo, asegura que, entre 2008 y 2014, este coste ha aumentado un 10% en España, aunque en otros países ha subido más como en Italia (20%), en Alemania (17%), en Rumanía (40%) y en Polonia (más 17%).
72.800€
Supone el valor de productividad unitario anual generado por cada trabajador ligado directamente a la industria de la fabricación de vehículos. Sólo seis tipologías de trabajadores reportan en nuestro país números superiores en relación con el empleado fabril del ámbito automotriz.
En línea con estos datos, Ferreira destaca que, junto con los costes laborales y el clima social de entendimiento, otras claves del éxito de las plantas españolas de vehículos y componentes son la cualificación de la plantilla, así como la flexibilidad laboral, como una palanca que, en períodos de subidas o bajadas productivas excesivas como las que se viven en la actualidad, permite evitar disminuciones “traumáticas” de las plantillas y alcanzar un 84% de contratación indefinida en el sector.
En esta línea se manifiestan desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), al señalar que la industria de la automoción en España cuenta con un alto porcentaje de puestos de trabajo indefinidos, “muy por encima” de la media española, que se sitúa en el 33%. Así, resaltan que el contrato de relevo representa entre el 6% y el 8% del total de empleo en este sector.
Además, apuntan en la patronal que estas cifras se mantienen en España, a pesar de la fuerte crisis económica, sin fuertes recortes de empleo, puesto que las plantillas estaban ya “muy ajustadas”.
No obstante, también se alerta de la elevada edad media de los trabajadores de la automoción en el país, con una media de 50 años.
Además, explica que en España los costes laborales se están acercando a otros países cercanos como Francia, aunque todavía están lejos de otros como Alemania y todavía existe mucha diferencia con los países del Este, que son más baratos en este aspecto.
Anfac explica a esta publicación que, en la hora de analizar lo que cuesta fabricar un vehículo en total, el coste laboral representa entre el 10% y el 12%, mientras que la materia prima es de entre el 65% y el 70%. Igualmente, existen otros factores relevantes, como el logístico, con un peso de entre el 8% y el 10% y los costes energéticos, entre el 5% y el 6%.
España y la atracción
Al hablar de la batalla que libran la flexibilidad y los costes laborales a la hora de mejorar la competitividad de una planta en el territorio nacional, el responsable del sector de Auto de CC.OO. subraya que el éxito de la industria de fabricación de vehículos y componentes en España no reside únicamente en la contención o reducción de los costes laborales, “por muy atractivos que sean para las casas matrices”.
“Lo más valorado, dicho por las propias empresas, es el clima social de entendimiento, plasmado en la negociación colectiva y en los planes industriales”, añade, al tiempo que apunta que dichos planes son una nueva negociación entre los convenios colectivos de las fábricas para adjudicar modelos, que, a su vez, vienen acompañados de inversiones y de futuro para las plantas españolas.
En los últimos tiempos se han sucedido en España diferentes ejemplos de lo que explica Ferreira y de cómo a través de la incorporación de medidas de flexibilidad como la bolsa de horas, aumentos salariales acordes a la realidad económica actual y mayor compromiso de las empresas y los trabajadores se ha conseguido que las fábricas españolas de diferentes grupos se adjudiquen la fabricación de nuevos modelos.
Así, el pasado mes de abril, por ejemplo las plantas de Renault en España (Valladolid, Palencia y Sevilla) firmaban un nuevo plan industrial, que contempla 600 millones de euros de inversión y 2.000 puestos de trabajo indefinidos en los próximos cuatro años.
Al mismo tiempo, el grupo PSA también fabricará un nuevo modelo en Vigo e invertirá unos 700 millones de euros en España hasta 2020. En el caso del grupo Volkswagen, la compañía ha anunciado que producirá el próximo Audi A1 en la fábrica de Martorell (Barcelona) desde 2018, mismo año en el que se empezará a ensamblar en Landaben (Navarra) un segundo modelo que se añade al Polo.
Todos estos nuevos proyectos han sido el resultado de las negociaciones de los sindicatos y de las direcciones de las plantas, pero no con el foco puesto únicamente en el coste laboral.
Así, desde Anfac indican a Fleet People que la competitividad se mide en costes laborales, aunque también en los logísticos, en la situación del mercado interno, en la flexibilidad y también en los costes energéticos.
Ya sea porque somos un país con mano de obra barata —aunque no lo seamos tanto—, o porque tenemos unas plantillas comprometidas con el futuro de las plantas y con una alta capacidad para adaptarse a las variaciones de la demanda de los modelos, lo que parece claro es que España sigue siendo un país atractivo para los fabricantes de automóviles a la hora de invertir en él y de fabricar sus nuevos modelos, de los que dependerá su futuro, en los centros instalados en territorio español.
Se están haciendo las cosas bien y los resultados son visibles, pero no hay que dormirse en los laureles porque la que competencia es dura y desde el Este vienen pisando fuerte. Winter is coming…
Los componentes, ese sector olvidado
Además de en la fabricación de vehículos, España es un país puntero en la producción de componentes para vehículos, que es un área de la que no se habla tanto, ya que las cifras son menores, pero que da empleo a miles de personas en nuestro país y que siempre camina de la mano de los fabricantes de automóviles.
En el territorio nacional han nacido algunas de las compañías de producción de componentes más importantes del mundo, que compiten de tú a tú con corporaciones de la envergadura de Bosch, Visteon, Magna o Continental, como son Gestamp, Grupo Antolin, Ficosa o CIE Automotive, por citar algunas.
Estos proveedores suelen estar muy vinculados a sus clientes, los fabricantes de vehículos, lo que también se pone de manifiesto en la forma de trabajar, con plantillas también muy ajustadas a la realidad del mercado y que cuentan con medidas de flexibilidad que les permiten adaptarse a los flujos cambiantes de la demanda.
En este sentido, el responsable del sector de Auto de la Federación de Industria de Comisiones Obreras, Joaquín Ferreira, indica que en la industria de componentes también se están haciendo las cosas bien, ya que en sus fábricas también se trabajan con flexibilidad y con un porcentaje de contratación indefinida de casi el 80%.
