El desembarco de fabricantes de automóviles de origen chino en España ha creado casi un nuevo segmento de vehículos en el que el factor precio cobra toda la relevancia y que se disputan en este momento 13 marcas, que han conseguido comercializar 8.354 unidades bajo nuestras fronteras durante el primer trimestre del año, con un incremento del 59,7% respecto de las 5.229 unidades del mismo periodo del año anterior.
Bajo este escenario, las firmas chinas ya representan un 2,96% de todo el mercado nacional, que hasta marzo generó 282.798 matriculaciones, de acuerdo con cifras de la consultora MSI Iberia a las que accedió Fleet People.
También es cierto que hablar de pujanza respecto de las 13 marcas chinas presentes en España no tiene realmente sentido, ya que una de ellas, MG, capitaliza literalmente el 80,7% de las ventas de coches chinos, con 6.769 unidades entre enero y marzo.
El resto de las ventas se las reparten BYD (434 unidades), Chery (336), Maxus (178), DFSK (170), EVO (96), Yudo (25), Shineray (19), Seres (14), DR (2), Skywell (1), Omoda (310) y Aiways (0), según los datos consultados por esta publicación a través de MSI y los fabricantes.
Pero, donde están dando en hueso las marcas chinas durante la primera parte del año es en el mercado corporativo, donde, independientemente de la vocación inicial y fundamental de enfocarse en el cliente particular, no logran convencer aún al sector del renting ni a las empresas que trabajan en la calle para que les adquieran sus vehículos.
El desierto chino del renting español
En el primer trimestre se han matriculado apenas 110 vehículos chinos en régimen de renting en España, una cifra insignificante que apenas supone el 0,2% de un mercado de que alcanza casi 55.000 unidades hasta marzo.
Tampoco están funcionando en el canal de empresas. Las compañías no han depositado su confianza en este tipo de vehículos para sus flotas, y entre enero y marzo se han comercializado 729 vehículos chinos por medio de compras directas de empresas, un 2,1% sobre el total de sus ventas (34.150).
En el caso del renting, hay que indicar además que una mitad de las ventas la protagoniza MG, con 50 unidades, y casi la otra cincuentena (42) pertenece a Maxus, cuyo furgón de tamaño grande Deliver 9 diésel suma casi toda la presencia de la marca en renting gracias a un precio de partida inferior a 27.000 euros, con un equivalente en cuotas de renting muy competitivo.
MG, de su lado, ha colocado la mayoría de las 50 unidades con el SUV ZS.
El resto de marcas chinas o no tienen aún presencia en renting en España en cuanto a ventas o su la misma es todavía más nula que la de MG y Maxus.
BYD ha vendido 11 unidades en renting en el trimestre en España, DFSK ha vendido cuatro, Seres dos y Skywell, una. El resto de compañías, a saber DR, EVO, Yudo, Nextem, Aiways, Shineray y Omoda han comercializado cero unidades en renting en España en el primer trimestre.
Para las empresas de renting, el negocio de los fabricantes chinos es una incógnita, por el momento, en la que tienen que estar presentes porque en su propia esencia está el espíritu de adelantarse a las tendencias futuras del mercado. Aunque hoy no se vea en términos comerciales.
Compañías como Arval, por ejemplo, han sellado ya un acuerdo para ser la marca blanca de renting de las firmas BYD y MG, los dos principales actores del mercado español y han comenzado a cotizar sus modelos con cuotas mensuales por debajo de 300 euros.
Durante los últimos tres años, los fabricantes chinos que trabajan en España han iniciado una carrera contrarreloj para construir una red comercial de venta enfocada en el cliente particular, aprovechando los enormes huecos y oportunidades que han dejado dispersos por todo el territorio español compañías como Stellantis —caso de MG—.
Expectativas de flotas y renting imposibles de cumplir
En paralelo, las marcas principales han ido designando responsables de renting y flotas en sus esquemas organizativos, con mayor o menor éxito.
El sentir general de los ejecutivos de flotas de marcas chinas consultados por este medio de comunicación es siempre el mismo: los objetivos comerciales anuales que se han fijado son más que complicados en el negocio retail, pero directamente imposibles en el ámbito de las flotas, con targets que se consideran irrealizables teniendo en cuenta varias variables, pero siendo la fundamental el poco o nulo margen de descuento con el que trabajan estas marcas de vehículos.
A menos que mejoren —y mucho— las condiciones económicas con las que los constructores chinos hacen sus approachs en los tenders, no parece que a corto plazo cambie mucho su realidad comercial en el renting y un mercado corporativo que trata de hacer entender a estos fabricantes que, tarde o temprano, tendrán que trabajar con “algo más que descuentos testimoniales” para incrementar su huella en nuestro país.
“Las empresas de renting tenemos que apostar por las marcas chinas, pero con cautela, porque todavía son grandes desconocidas y no se puede dejar de lado que las empresas de renting somos acompañantes del sector del automóvil, es decir, al final somos prescriptores de los vehículos que se venden en el mercado, cosa que ahora no sucede con estas marcas. Otra cosa es lo que suceda a cinco años vista, y habrá que ver cuál es su recorrido cuando transcurran unos años en términos de calidad de servicio y posventa, por ejemplo”, asegura a Fleet People uno de los principales directivos del sector del renting español que ha preferido no ser citado.
