La primera vez que le vi, hará unos 8 años, llevaba traje y zapatillas deportivas. Juraría que, antes de ese día, solo había visto a un adulto vestido así. Fue en la TV, se llamaba Emilio Aragón. Lo único que Laurens Van den Acker no parecía haberse vestido a oscuras, sino que incluso ha marcado tendencia. Años después, bajo su dirección de diseño, el Renault Arkana —que no sin esfuerzo y negociación adorna nuestras páginas, aunque sea negro— está conquistando el mundo.
Si alguna vez Murphy se tiene que poner de cara de un fabricante, ahora ha sucedido. Veamos algunos ejemplos: lo hizo con Ford y el Mustang, con Seat y el 600, con VW y el Beetle, con Citroën y el 2CV, y algunos otros —tampoco tengo la memoria para tirar cohetes— pero lo que es indudable es que, en la actualidad, se ha puesto de parte de Renault y su Arkana. Ha logrado girar cabezas en medio mundo y eso, dicho a enero de 2022, con la enorme competencia y competitividad del panorama automovilístico actual y con un coche de 25.000 euros es mucho decir. Muchísimo decir.
De repente, los coches raros como el Renault 4L, el 16, el Vel Satis (¿¡Por qué tuvimos qué soportarlo!?— o los desubicados, como el magnífico Talisman, cobran sentido; y cuando eres creativo, independiente y emprendedor… o se te acaban las ideas o llega un golpe bien dado.
El Renault Arkana es el golpe mejor dado de la marca francesa de los últimos años. No decimos de los últimos 10 años, pero podríamos. Este coche es el SUV cupé que todo hijo de vecino quiere. Y a mucha honra. Soy Renault, vendo coches a millones… ¡Tengo que hacer un coche popular! Pues aquí lo tienes.
Sí, después de tanto sufrimiento, un cisne vuelva desde Corea del Sur hacia Europa con la plataforma de un sencillo Clio y el vestido de alta costura diseñado por un tipo con zapatillas y traje. Eso es maestría.
La estrategia de Luca
Vale que me puesto un poco cursi (permítanme, mejor, sensible), pero también sé ponerme duro: el Arkana forma parte de la estrategia de crecimiento de Renault Drive de Future que Luca de Meo, su CEO, se ha encargado de proclamar a los cuatro vientos —por necesidad y con razón— y por la que están “reajustando recursos” y con la que esperan vender cinco millones de coches entre 2017 y este año en todo el mundo. Pero volvamos al Arkana. Este vehículo se presentó en el Salón del Automóvil de Moscú de 2018 y generó tanto deseo que se ha ido extendiendo a distintos mercados.
Hemos hecho un recuadro para tratar de abarcar la globalidad de este coche. Ellos lo anunciaban como un crossover que rompe moldes, sabían que tenían que romperlos. Porque es pequeño, pero llega al segmento ‘C’, el más competitivo de la industria del automóvil. ¿Por qué lo es? Porque es el segmento de las familias. ¿Y qué es lo que más hay en mundo? Aparte de lo que está pensando, efectivamente: familias. Y nace con la premisa, la ambición podemos decir, de satisfacer las nuevas expectativas de las unidades familiares, que, dicho sea de paso, empiezan a estar cansadas del SUV al uso.
Puede que no esté de acuerdo con lo que decimos. Lo respetamos. Pero… ¿Sabe cuándo sabremos si tenemos razón en lo que decimos?
Cuando Citroën saque un Arkana.
Visto desde fuera, el coche es contundente. No decimos imponente, porque no es muy grande, pero sí que está bien plantado. A ello ayuda los 19 centímetros de altura libre al suelo.
Así, tiene una buena distancia al suelo y el techo bajo, lo que le da robustez. Mide casi 4,6 metros de largo y eso son solo 10 centímetros más que el Audi Q3 Sportback y 10 menos que, por ejemplo, el Audi Q5 Sportback; ambos coches con el mismo tipo de carrocería, pero claramente posicionados en el segmento premium. El Arkana parte de la plataforma del Clio o el Captur por lo que, sin ser un coche pequeño, no es un familiar del segmento ‘C’ como tal. Por dentro es, más o menos, tan amplio como un Scénic. Tiene 139 centímetro de anchura delantera —ojo, el Scénic 148— y, ambos, 137 centímetros de anchura trasera. El espacio longitudinal para las piernas en las plazas delanteras es de hasta 107 centímetros (108 el Scénic) y de 66 en las traseras (61 el Scénic).
En esta versión E-Tech, el maletero cubica 480 litros, pero son 513 en el resto de versiones. Es menor porque lleva las baterías pero, en principio, suficiente para el equipaje vacacional de la familia. Abatiendo los respaldos, consigue casi 1.300 litros. No hay motor diésel en la gama del Arkana, aunque sí versiones microhíbridas (140 o 160CV) y la híbrida que estamos probando, con 145CV. Ninguna es enchufable y todas están asociadas a motores de gasolina.
Dos motores eléctricos de Renault
Centrados en la nuestra, une un sencillo motor de gasolina con dos motores eléctricos, con tecnología tomada de la F1.
El de gasolina es atmosférico, de aluminio con cuatro cilindros, 1,6 litros de cilindrada e inyección indirecta. Entrega 94CV y 148 Nm de par máximo. El motor eléctrico más potente está metido en la caja de cambios e impulsa al coche y, también, genera corriente eléctrica para cargar las baterías. Desarrolla 49CV y nada menos que 205 Nm de par máximo.
Cuando trabajan en conjunto, son capaces de desarrollar 143CV. Hay un segundo motor eléctrico de 20CV que sirve para generar corriente eléctrica.
Las baterías son de iones de litio y tienen una capacidad de 1,2 KWh. No es mucho, cierto, pero sí puede rodar en modo eléctrico. Por ejemplo, la puesta en marcha se hace en modo eléctrico y empieza a moverse así; luego, si hace falta, arranca el motor de combustión. Si va llaneando o a baja velocidad, se mueve con el motor eléctrico en cuanto puede —y lo mantiene—. Si necesita demanda de potencia, pise a fondo y actuará el motor de combustión. También se apaga el motor de gasolina más tiempo cuando esté parado en un semáforo. Ahí, usa la carga de las baterías y alimentar los sistemas del coche, como el aire acondicionado o la dirección asistida. Todo esto lo hace el coche de manera automática.
Sí podemos indicarle, con los modos de conducción My Sense que queremos hacer una conducción más dinámica o más ecológica, y adapta la respuesta.
Sentados en él, descubrimos un puesto de conducción con una gran ergonomía. Tiene buena altura y podremos subir y bajar sin que se resientan nuestras caderas… ¡Qué mayor estoy! También es bueno para vigilar el tráfico que nos rodea.
Buena calidad, buen coche
Volante, salpicadero y materiales empleados son de buena calidad.
Los ajustes son estupendos y los estándares de fabricación son muy elevados. Irás a gusto desde el primer momento y notarás que es un buen coche. Te podemos decir que la caja de cambios de esta versión E-Tech es automática, con la curiosidad de que es la denominada e-shifter, que no tiene unión mecánica con la caja de cambios, sino que es electrónica; como en alguna versión del Espace.
Según el equipamiento, puede tener cuadro de relojes digital de hasta 10,2 pulgadas y elevada calidad den los grafismos. De los mejores, podemos decir. Se maneja con los mandos del volante y, además de dos modos de visión, podemos configurar la información. Se completa con una pantalla vertical en el salpicadero de 9,3 pulgadas, para los más equipados, que manejamos de manera táctil —es un pelín endeble— y en la que podemos conectar el smartphone con Apple Car Play y Android Auto.
Las plazas traseras, sin tener un gran espacio longitudinal, son buenas para dos ocupantes, pero —a regañadientes— pueden acoger a un tercero.
Eso sí, están bien rematadas y no echará de menos altura para las cabezas.
En marcha, no es un coche especialmente prestacional. Los 143CV no dan para mucho, para qué engañarnos y, además y aunque no sea desorbitado, pesa 1.510 kilogramos. Consigue homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, pero a duras penas supera los 170 km/h de punta.
Es un coche para ir y venir, rutero, viajero tranquilo y muy bienqueda, pero rápido, lo que se dice rápido, no resulta.
Entre curvas, pasa algo parecido que con las rectas. El Arkana tiene buena estabilidad y apenas balancea, y eso es un gran punto a su favor. Si elevamos el ritmo, se apoya en el control de estabilidad y el tren trasero no acompaña en los giros, por lo que subvira (y se acaba la diversión). La dirección es un tanto dura en parado, pero dependerá del modo de conducción seleccionado. Se puede cambiar para ciudad y maniobras y disponer de más suavidad en el giro. Pero, en marcha, está bien: dirige bien el coche y aporta información. Los frenos, por su parte, responden con solvencia.
Es raro que se quede sin batería del sistema de hibridación, porque se recargan muy rápido —con las frenadas, la retención del motor y, llegado el caso, con el propio motor de combustión— por lo que las prestaciones serán, prácticamente, las mejores siempre. No tiene los consumos de un diésel, pero unos seis o siete litros de media por cada cien kilómetros son asumibles.
Este coche busca el efecto del Audi Q3 Sportback en un grupo de clientes menos elitista y lo consigue.
Y, además, le saca los colores a ese coche en lo que a seguridad preventiva de serie se refiere.
¿Aviso y mantenimiento en el carril? De serie. ¿Alerta de colisión con frenada de emergencia? De serie. ¿Sensores de aparcamiento delantero y trasero? De serie. ¿Cámara de visión trasera, faros led, reconocimiento de señales de tráfico…? De serie, de serie, de serie. Control de crucero, sensores de lluvia y luces… ¡De serie todo!
Si ha leído desde el principio y ha llegado hasta aquí, habrá visto que sí le hemos sacado defectos. Son lógicos, propios de un coche no muy grande, aunque sí que podría tener banqueta trasera deslizable y no tiene ni se espera un motor diésel microhíbrido ni tracción 4×4.
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