Apple planea lanzar su propio coche en 2024. ¡Zas! Así de sopetón, este titular de la agencia Reuters devolvía a la firma de Cupertino a la carrera por entrar en el negocio del automóvil fabricando su i-Car, su i-PhoneCar o AppleCar o como quiera que se vaya a llamar el gadget.
Era diciembre del año pasado. En enero, otro bombazo: “Hyundai, en conversaciones con Apple para fabricar el i-Car”. Lo asombroso de esto es que fue el propio grupo coreano quién filtró la noticia. Y en apenas minutos emitía una rectificación. Suponemos que lo que tardó en enterarse la dirección de Hyundai y fulminar al origen de la filtración.
El mini culebrón, que no la serpiente de Nokia, se ha cerrado, parece, en febrero, al decir la parte coreana de la historia que ya no está en conversaciones con Apple. La firma de la manzana ni mu, siguiendo su política de comunicación.
La cuestión principal aquí es tratar de analizar si Apple quiere fabricar su propio vehículo, por qué y para qué. A la primera cuestión, la respuesta es sí; a la segunda, porque ve negocio; a la tercera, porque si están sus rivales, ella debe estar.
Hay que retrotraerse a 2014, cuando Apple piensa en fabricar su propio coche autónomo y pone a trabajar a una selección de veteranos de sus ejecutivos, ingenieros y diseñadores en el proyecto Titan.
En un principio iban a trabajar en el próximo producto revolucionario de Apple, como supuso el iPhone. Claro que si te piden que en vez de ruedas lleven esferas y sin pedales ni volante, pues está claro que vas a trabajar en un coche y, en uno que sea autónomo.
Además, Tim Cook, el CEO de Apple, puso al frente del Titan Project a Steve Zadesky, uno de sus vicepresidentes y antiguo ingeniero de Ford y fichó al ex máximo responsable de I+D de Mercedes-Benz en Norteamérica, Johan Jungwirth. Y comenzó a tocar a los ingenieros de Tesla. De hecho, en 2018, Cook logró que Doug Field, ex de Apple que se fue con Elon Musk para trabajar en el Model 3, volviera a comer manzanas para liderar de nuevo el proyecto Titan.
Es decir. Apple está interesada en el coche autónomo desde la pasada década, pues cada año se filtran rumores sobre el tema o se filtran fichajes estrella relacionados con el proyecto.
Ahora bien, la rentabilidad de fabricar un vehículo puede llegar a ser hasta 10 veces menor que la que tiene un iPhone para Apple. Los fabricantes generalistas de automóviles tienen un margen operativo de entre el 3% y el 6%. Porsche alcanza el 15% y lo hace por un doble motivo: es una marca premium y está dentro del Grupo Volkswagen para aprovechar sinergias y escalar costes de desarrollo.
El margen operativo atribuible a los accionistas de Tesla en 2020, su primer ejercicio fiscal en positivo, ha sido del 6,3% según las cuentas enviadas a la SEC, que detalla en un 26% el margen bruto de la división del automóvil. Tesla nación en 2003.
Apple no puede esperar tanto a rentabilizar su posible i-Car.
De ahí que lo más lógico para la firma de Cupertino en términos de rentabilidad es llegar a un acuerdo con un gran fabricante de automóviles para que le construya su vehículo. Porque como dice Luca de Meo, presidente ejecutivo de Renault Group, en una entrevista publicada por Expansión: “Ellos, con todo el dinero que tienen, se pueden comprar toda la industria automovilística, pero creo que se centrarán en la parte más lucrativa. El coche es una excusa”.
A Apple le interesa el ecosistema alrededor del vehículo para implementar su tecnología tanto de conectividad como de conducción autónoma.
Es el camino que ha seguido Google. Empezó en 2009 su proyecto de vehículo autónomo instalando automatismos, sensores y liderar en un Toyota Prius. Luego fabricó un prototipo, el coche de Google, para dos personas. Pero al final creó Waymo como división para el vehículo autónomo y llegó a un acuerdo con FCA (ahora integrada en Stellantis) para realizar pruebas de su sistema de conducción autónoma integrado en cientos de Chrysler Pacifica (la sucesora de la mítica Voyager) por diferentes ciudades californianas.
Waymo no tiene intención de fabricar su propio coche autónomo. Pero sí tiene acuerdos con fabricantes de vehículos para instalar sus servicios. De hecho, el Renault eMégane que llegará al mercado en 2023 será el primer vehículo en serie que incluya Google Assistant, además de Maps y otros servicios del gigante americano.
Waymo, de hecho, es una de las compañías más prolijas en los test de conducción autónoma en California. Además, en Phoenix ha lanzado un servicio, denominado Waymo One, en el que los clientes se mueven en vehículos autónomos sin conductor.
Apple por su parte, ha tenido mayores vaivenes en su inmersión en el vehículo autónomo, o mejor dicho, en el desarrollo de su Titan Project. Porque según la división de vehículo autónomo del Departamento de Vehículos a Motor de California (DMV), los coches piloto de conducción autónoma habrían recorrido 128.371 kilómetros en 2018; cifra que bajó a 12.140 kilómetros en 2019 y que se elevó por encima de los 31.263 el pasado año.
Este aumento de kilómetros de tests por parte de Apple casa con un informe de 2020 de la consultora ReportLinker, que prevé que el mercado mundial de automóviles conectados alcance 166.000 millones de dólares en 2025, por los 53.900 de 2020. Una cifra que podría ir al alza en función de la velocidad de implementación de las infraestructuras de tecnología 5G. Ergo, hay negocio en el coche para Apple.
Claro que Google también quiere ganar mayor cuota de ese pastel llamado coche conectado y/o autónomo. El año pasado, los coches sin conductor de Waymo recorrieron más de un millón de kilómetros. Y un aspecto que identifica el retraso de Apple frente a la enseña de Mountain View es la fiabilidad de la tecnología: Durante los tests de Apple de 2020, el conductor tuvo que intervenir de media una vez por cada 234 kilómetros; en el caso de Google, el sistema debió ser corregido por el conductor una vez cada 48.200 kilómetros.
Apple necesita acortar ese gap con sus rivales en conducción autónoma si quiere que su porción del pastel sea mayor y no se quede sólo en prolongar su sistema iOS en los coches a través de Apple Car Auto.
Apple, Hyundai: Integración
Pero fiel a la idea del difunto Steve Jobs, Apple controla todos los desarrollos, procesos y diseños de sus productos de principio a fin.
La compañía taiwanesa Foxconn, principal productor de todo tipo de gadgets tecnológicos, tiene como a uno de sus principales clientes a Apple, a quien le fabrica los iPhone, iPad y numerosos productos más de la firma de la manzana mordida en su factoría china de Longhua, en Shenzhen.
Foxconn es un proveedor. No existe un smartphone, una Play Station o una Xbox 360 bajo su propia marca reconocidas a nivel mundial. Pero, en el caso de los fabricantes de automóviles, sus enseñas cuentan con reconocido prestigio global tras invertir miles de millones en elevar su imagen para atraer clientes. ¿Le darían a Apple todo el control sobre el coche que le hicieran?
En el caso de Hyundai, es impensable. Cuenta con una estrategia de integración vertical al estilo de Apple, lo que provocaría una confrontación. El grupo coreano tiene participaciones o alianzas estratégicas en todas las patas de su negocio, desde el acero hasta las baterías, con Samsung, LG Chem y SK, con las que, además, colabora en el desarrollo de pilas de segunda generación para el vehículo eléctrico.
Y recientemente ha comprado Boston Dynamics, dedicada a automatismos, robótica e inteligencia artificial, cuyos robots bailan al ritmo de The Contours su éxito Do you love me?
Y más, Hyundai dice que tendrá su servicio de taxi aéreo en 2024 con vehículos de despegue vertical capaces de transportar a entre cuatro y seis pasajeros.
Es difícil encajar dos titanes en un proyecto a partes iguales. Ambas quieren liderar todos los proyectos en los que participan. Y más, Hyundai continúa su apuesta por elevar el posicionamiento de sus tres marcas: Génesis como marca de lujo, Hyundai como un punto por encima del mercado generalista y Kia como generalista, porque hace años que dejó de ser una low cost.
A lo que habría que añadir otro aspecto a debatir. La amenaza para Apple en el mercado de los gadgets viene de Samsung, amén de la china Huawei. Se da la circunstancia de que los teléfonos corporativos de Hyundai son Samsung. Ambas son coreanas y sus presidentes son colegas además de amigos.
A favor del acuerdo de Hyundai con Apple estaría la potenciación que quiere tener la marca asiática en el mercado estadounidense de la mano del español José Muñoz, máximo responsable de Hyundai para Norteamérica y donde el iPhone es el rey.
