En junio de 2021, hace menos de tres años, nadie podía pensar en lo que ha ocurrido a finales de enero pasado. Ese mes de junio, el fabricante de vehículos comerciales eléctricos Arrival debutaba en el prestigioso índice bursátil Nasdaq de Nueva York.
La capitalización de la compañía alcanzó en el día de su debú un formidable valor superior a los 10.000 millones de euros. En ese momento, más que —nada menos— Ford Motor.
A finales de enero pasado, Arrival se declaraba en quiebra técnica.
El grupo procederá a desmantelar sus operaciones de fabricación de comerciales en Reino Unido, donde había inyectado cientos de millones de euros desde su fundación, en 2015, para centrarse en sus operaciones en Estados Unidos.
Eran buenos tiempos para Arrival en 2021. Había firmado acuerdos para el suministro de miles de vehículos con gigantes como Uber y la multinacional de distribución UPS —10.000 unidades, en este caso, en un primer pedido ampliable a otras potenciales 10.000—. Incluso la entonces denominada LeasePlan, hoy bajo el manto de Ayvens, encargó 3.000 furgonetas.
Los pedidos en firme de la compañía no dejaban de crecer, y fundamentalmente en el área de flotas, porque predicaban que los costes totales de adquisición (TCO) de su Arrival Van, con una autonomía eléctrica de unos 160 kilómetros, se reducían en un 50% en comparación con la media de productos del mercado.
Al comienzo de 2022, Arrival contaba con 150.000 pedidos de vehículos en firme y cerca de mil empleados en su factoría inglesa de Oxfordshire.
Pero, inexplicablemente, a mediados del año pasado, la empresa anunció que tenía que prescindir de al menos 800 puestos de trabajo. Arrival aludía a las dificultades para aplicar en la práctica de sus furgonetas la tecnología eléctrica y al encarecimiento de las materias primas para fabricar sus vans.
Cómo perderlo todo en cero coma
En ese momento, la firma confirmó que sueño europeo prácticamente se había desvanecido, y que centraría todos sus esfuerzos en levantar su actividad en Estados Unidos.
También aparcó su proyecto para fabricar un turismo específico para Uber, y su liquidez pasó a ser precaria. Pasó de manejar más de mil millones de euros en cash a una horquilla de entre cien y doscientos millones, cifras totalmente insuficientes para cargar con el peso operativo que había montado a su espalda.
En junio de 2023 diseñó un plan de reflote a través de un complicado sistema de salvaguarda con un fondo de inversión, que le permitió mantenerse sobre el agua durante unos meses más, pero los costes siguieron creciendo de modo abultado, sin pedidos a la vista y con cuantiosas nóminas de su abultada plantilla por pagar.
Incluso contrató los servicios de la consultora Ernst & Young para poner precio a sus activos británicos y poder saldar deudas con los backers que apoyaron el proyecto, además de tratar de proporcionar una salida digna a los cerca de 200 empleados que mantiene en Reino Unido.
Pero nadie asegura que puedan recibir la devolución de lo que prestaron para sufragar el proyecto.
Incluso el Nasdaq, en un escueto comunicado, señalaba que se veía obligada a suspender y retirar de cotización a Arrival, cuyo valor de mercado apenas superaba en ese momento los nueve millones de dólares.
Canoo, el caballero blanco
A finales de ese mes, en enero, la Arrival tuvo la suerte —por así decirlo— de que entrara en escena el también fabricante de vehículos eléctricos estadounidense Canoo, que anunció hla adquisición de casi todos los activos relacionados con procesos de fabricación de Arrival “a un precio sustancialmente ventajoso”.
Esa ventaja se traducía en un descuento del 80% sobre el precio original de todos los elementos de fábrica que había utilizado Arrival hasta su quiebra, incluyendo la preciada robótica para el ensamblaje de chasis de vehículos por los que tanto había pagado.
Canoo, especializado en el montaje de vehículos comerciales enfocados al negocio de flotas y con un componente eléctrico básico —tiene acuerdos con compañías como US Postal Service, Kinbee y Zeeba, así como con la NASA—, utilizará todos esos dispositivos en sus propias instalaciones fabriles en Oklahoma y desde las de Arrival en Carolina del Norte.
