“Ojalá otros sectores contribuyeran a reducir las emisiones como el sector del automóvil”

Pocas personas en el sector de automoción conoce quien firma esta entrevista que tengan la luz que desprende Mikel Palomera (Bilbao, 1966). Siempre deja a un lado la chaqueta, aparta su corbata y se muestra como es. Sin ambages. No hay muro, todo lo traspasa. Dicharachero, con la sonrisa y la buena palabra puesta en la boca permanentemente. También sabe atribuir méritos y poner el dedo en la llaga con clarividencia, pero sin estridencias. Al pan, pan y al vino, vino. Se le nota cierta desafección con todo lo que ha rodeado al diésel. Transmite esa sensación generalizada entre los petrol-guys del automóvil de que, quizás, no se ha sido del todo justos con esta tecnología. Y no se lo calla, por supuesto.

Esto piensa Mikel Palomera.

PREGUNTA— ¿Qué diría que ha afectado más al mercado de automoción nacional, la incertidumbre política o la indecisión tecnológica que atraviesa la demanda?

RESPUESTA— La verdad es que el mercado está afectado por dos tipos de incertidumbre, efectivamente. La general o política, podríamos decir, y por otra parte la de origen tecnológico, por llamarlo de alguna manera, que consiste en el que la oferta de tecnología se ha abierto mucho en los últimos tiempos. Piense que el cliente lo tenía muy fácil antes: gasolina o diésel. Ahora, tiene muchas alternativas como el coche eléctrico, los híbridos no enchufables, los enchufables, GLP, gas natural comprimido… Además, el cliente está bastante a la expectativa, y esto ha generado que la oferta haya provocado una cierta confusión o incertidumbre.

PREGUNTA— ¿Cree que puede ser esta la tónica dominante a partir de ahora?

RESPUESTA— Una buena manera de cambiarla, por ejemplo, es fijarnos en el paso del vehículo de propiedad hacia las nuevas maneras de comprar de los clientes. Bien sea a través de renting de compañías o del renting particular, por ejemplo. Es un modelo comercial que en España no estaba muy evolucionado y que en los últimos tiempos se está disparando mucho.

PREGUNTA— Ustedes mismos han tenido y tienen muy buenas operaciones en este campo, por ejemplo con la entidad financiera Caixabank.

RESPUESTA— Sí, Caixa ha demostrado que es muy potente y que hay un segmento de público que acepta de muy bien grado este tipo de compra, ya que minimiza mucho el riesgo o temor de equivocación en la tecnología que elige el cliente. Es bueno que el cliente vaya en esta dirección, es bueno que el mercado explore fórmulas distintas a la posesión. Y eso, además, genera, un mercado de vehículos de ocasión muy interesante porque son coches muy nuevos y que ayudan a renovar el parque de automóviles. Desde mi punto de vista, este último punto es el mayor problema que tenemos hoy en el ámbito de la automoción y si tenemos en cuenta el prisma medioambiental.

PREGUNTA— ¿Podría llegar un momento en el que esas opciones de renting que ofrece un banco fueran realizadas por la propia marca? No en cuanto a la oferta en sí misma, sino atendiendo a la capilaridad, la gran cobertura que manejan los bancos hoy en día.

RESPUESTA— Se están abriendo nuevos canales, aunque ese modelo ya existe, obviamente. El modelo de venta de las entidades financieras no es nuevo, desde luego, porque todas lo hacen. Pero lo que sí es una novedad es la fuerza comercial que están demostrando entidades financieras como Caixabank.

PREGUNTA— ¿cómo analiza el mercado de automoción en este momento? ¿Cuál es su dibujo?

RESPUESTA— El mercado ha estado cayendo un 7% en la venta de coches a clientes particulares y en rent a car. Creo, eso sí, que en el caso del rent a car se ha debido a una cuestión de estacionalidad, por lo que no tendrá tanta incidencia al final del año. Se recuperará. Hace unos meses considerábamos que el conjunto del mercado del automóvil español crecería un 5%, debido fundamentalmente a que existe un factor de renovación importante en este momento en el mercado. El parque es muy antiguo y en algún momento tiene que renovarse. Pero la realidad es que toda la incertidumbre que nos ha estado acompañando en estos últimos meses nos está demostrando que, en el mejor de los casos, tendremos un nivel similar del mercado global al del año pasado. Terminaremos con un empate al final del ejercicio, con un descenso aproximado del 10% en el mercado de particulares y con crecimiento del mercado de empresas. En este punto hay que decir que las flotas reales están creciendo en el entorno del 10%, y eso es una buena señal porque una de las modalidades principales de compra que tienen las empresas es el renting. Piense que en esta actividad disminuye esta incertidumbre tecnológica de la que estábamos hablando antes. En conjunto, le diría que si el año pasado concluimos con un mercado de 1,32 millones de unidades, en 2019 estaremos en ese mismo entorno. Esperamos que el mercado se recupere en la segunda parte del año, de todas maneras. Y además, porque la situación económica lo permite. España está mejorando.

PREGUNTA— ¿Atribuiría el retroceso del mercado de clientes privados  más por la incertidumbre política que  por la incertidumbre tecnológica, o viceversa?

RESPUESTA— Bajo mi punto de vista, estaría más relacionado con la segunda cuestión. Digamos que ha habido una serie de declaraciones en los últimos tiempos que no han sido muy afortunadas. Y eso ha generado un clima de incertidumbre. hay que tener en cuenta que posponer la decisión de compra de un automóvil es bastante fácil, porque lo único que haces es alargar la vida útil del bien del que ya dispones. No ha ayudado mucho esta situación que se ha creado.

PREGUNTA— ¿Cuál es su posición sobre el diésel, señor Palomera?

RESPUESTA— El diésel, hoy por hoy, es una tecnología absolutamente válida que cumple perfectamente con todas  las legislaciones y entendemos que sigue siendo una alternativa básica. Lo que es un dato objetivo es que el descenso en las ventas de coches diésel ha incrementado los niveles de emisiones de dióxido de carbono, porque el mix de venta ha pasado básicamente a motores de gasolina que consumen más y que emiten más. Por lo tanto, desde el punto de vista medioambiental se ha producido, probablemente, el efecto contrario al que se pretendía con las declaraciones públicas que ha habido sobre el diésel. Por otro lado, y según nuestra experiencia como Seat, el cliente es muy sabio y hoy por hoy, en el segmento de SUV que es el que más crece, el mix de diésel es mucho más alto que el de gasolina. Se ha vuelto a retomar la tendencia. ¿Por qué? Porque las marcas están efectuando unas promocione potentes y sitúan en muchos caso el precio del diésel a un coste muy similar al de la gasolina. Además, el vehículo diésel tiene también el etiquetado ‘C’ de la Dirección General de Tráfico y está habilitado para circular prácticamente en cualquier circunstancia, salvo escenario como Madrid Central, etcétera. La verdad es que estoy convencido de que el diésel, como decía antes, es una tecnología absolutamente válida. Y es una tecnología de la que el sector de la que el sector del automóvil de España depende mucho. Situaciones como las que han ocurrido nos está haciendo bastante daño y provocando un descenso en la producción de automóviles en España en el ámbito general.

PREGUNTA— ¿No cree que ha llegado un poco tarde la reacción del sector de automoción?

RESPUESTA— Puede ser. Pero no esperábamos este vuelco tan súbito de la demanda de motores y hemos tenido que reaccionar. Pero también ha servido para abrir el abanico de alternativas para el cliente. Y si el cliente puede elegir, siempre va a ser bueno. El objetivo, al final, sigue siendo el mismo por parte de todos. Hemos hecho un gran esfuerzo como sector para adaptarnos a toda la regulación en términos medioambientales y lo seguiremos haciendo en el futuro, porque somos los primeros interesados en que el parque se renueve y en que el nivel de emisiones se reduzca. Ojalá otros sectores también hiciesen esa contribución que está haciendo el sector del automóvil.

PREGUNTA— ¿Pediría al nuevo Gobierno que trasladara más apoyos al sector de automoción?

RESPUESTA— Eso es básico. Pero lo importante es no hablar tanto de todos estos planes, que lo único que hacen es frenar la demanda, sino ejecutarlos, ponerlos en marcha. Hay un dato, hoy, que es cierto: existen más de 14 millones de vehículos con más de 10 años de antigüedad circulando por nuestras carreteras. Con la tendencia actual del mercado que, como ya he comentado antes, en el mejor de los casos estaremos al nivel del año pasado en 2019, seguirá creciendo la antigüedad del parque o será más viejo. Con la tasa de renovación actual, se están renovando unos 700.000 coches de más de 10 años al año, que pasan a coche nuevo. Para empezar a renovar el parque el ritmo de renovación debería ser de un mínimo de un millón de coches al año.

PREGUNTA— ¿Cree que se dan o que se pueden dar las circunstancias para que ese cambio se produzca?

RESPUESTA— Si no hay un plan contundente, el parque no se va a renovar por sí solo. Por eso es necesario que el Gobierno tenga muy en cuenta esta situación, porque es lo que incidirá de una manera correcta y positiva en la renovación del parque y, por tanto, en la reducción de las emisiones, en el incremento de la seguridad y en nuestra balanza de pagos, porque permitirá crecer en el ámbito de la producción de coches. Son todo beneficios encima de la mesa si hay un plan, con cara y ojos, por parte del Gobierno que entre.

PREGUNTA— Seat está apostando con fuerza por nuevas tecnologías como el gas natural comprimido (GNC). ¿Cuál es su previsión para esta línea de negocio?

RESPUESTA— Hemos tenido muy fuertes crecimientos el año pasado, pero la nueva normativa de homologaciones WLTP frenó algo nuestra ofensiva y ahora la retomamos de nuevo. Seat está apostando con mucha fuerza por los híbridos de GNC y la gasolina porque pensamos que el gas natural renovable tiene un grandísimo futuro. Además, habrá una normativa en Europa al respecto que tendremos que cumplir y por eso tiene un enorme futuro. Tiene ventajas en todo el ciclo de vida de un vehículo y las emisiones y condiciones son prácticamente imbatibles. Ni siquiera un coche eléctrico tiene un nivel de emisiones tan bajo como uno de gas natural. Y el Coste Total de Mantenimiento (TCO) es ahora mismo el más bajo del mercado. Porque el coste del vehículo está al nivel de uno de combustión interna, es más barato que uno híbrido o eléctrico, y el coste del combustible y mantenimiento le sitúan en un nivel tremendo de competitividad.

PREGUNTA— ¿De qué manera prevén incrementar la huella de esta tecnología en las empresas, en el ámbito corporate?

RESPUESTA— Necesitamos incrementar la infraestructura. La red de gasineras no es la que hoy quisiéramos, aunque en Madrid y Barcelona sí tenemos una capilaridad relevante. Estamos trabajando con empresas gasistas para conseguir que haya una red suficiente. En ese momento, lo que supondrían unas 200 gasineras, los híbridos de gas natural serán una opción absolutamente real con muchísimo futuro. Por eso Seat ha cogido ese liderazgo dentro del grupo Volkswagen para liderar el desarrollo en el futuro de los híbridos de gas natural.

PREGUNTA— ¿Qué nuevos modelos de vehículos le esperan a Seat?

RESPUESTA— Acabamos de lanzar el Tarraco pero, como el resto de marcas, a partir de finales de año y hasta 2021 estaremos inmersos en una ofensiva eléctrica, por decirlo así. Lanzaremos seis modelos electrificados, de los que dos serán eléctricos puros. Uno, el Mii eléctrico a finales de año, y otro, en 2020, el-Born, con la nueva plataforma de coches eléctrico del grupo. También nos centraremos en los híbridos enchufables, que tendrán el Tarraco, el nuevo León, el Cupra Formentor y el Cupra León también, porque el mercado y la legislación nos está llevando a que, para cumplir con la normativa europea de 95 gramos de dióxido de carbono, los vehículos eléctricos cuenten con un mix importante en la gama.