Se trata de los diésel híbridos enchufables de Mercedes-Benz de la Clase C y la Clase E, que incorporarán técnica de propulsión híbrida de tercera generación, al igual que el S 560 e, disponible ya como modelo de preserie , con un consumo mixto de combustible de 2,1 litros y la emisión de 49 g/km) de CO2. Estos tres híbridos han sido presentados en el Salón del Automóvil de Ginebra
En este momento, Mercedes-Benz se está preparando para la fabricación en serie de los nuevos híbridos enchufables, cuyo lanzamiento comercial irá acompañado de la versión inteligente de la Mercedes-Benz Wallbox con conexión en red, que facilita la carga y ofrece numerosas funciones adicionales, que pueden utilizarse por medio de una nueva App, con la que es posible ajustar el control de carga de la batería, la gestión de usuarios, las estadísticas de carga y las opciones de recarga con optimización de costes utilizando el smartphone. En Europa se ofrecen opcionalmente el servicio de liquidación local para coches de empresa y el uso compartido o Wallbox Sharing con los socios ABL y has.to.be..
Los nuevos diésel híbridos enchufables de la Clase C y la Clase E de Mercedes-Benz combinan por primera vez su motor diésel más moderno con un sistema híbrido recargable. La fuente de energía formada por el nuevo motor diésel de cuatro cilindros OM 654 y la transmisión híbrida de 9 marchas 9G-TRONIC de la generación más reciente lleva a una nueva experiencia de movilidad exenta de emisiones directas, unida a una conducción emocional, con una potencia eléctrica de 90 kW (120 CV), un par motor eléctrico adicional de 440 Nm y una autonomía eléctrica de unos 50 km en el ciclo normalizado europeo.
El sistema dispone de una nueva batería de iones de litio, con una capacidad energética de 13,5 kWh. El nuevo cargador de a bordo duplica la potencia de carga, de 3,6 kW a 7,2 kW. Basta con conectar la batería descargada a una Wallbox para recargarla completamente en el propio domicilio en solo dos horas. Si se utiliza una toma de corriente doméstica convencional es suficiente con un periodo de carga de unas siete horas.
La tecnología híbrida de tercera generación asiste al conductor con mejoras patentes en la gestión inteligente de la propulsión. Gracias al uso ampliado de los datos del sistema de navegación y de la información suministrada por la cámara y el sensor de radar, los vehículos híbridos de la tercera generación ven mucho más allá del campo visual del conductor y pueden adaptarse al curso de la velocidad y al perfil del recorrido.
En la planificación de la energía eléctrica disponible, de la recuperación y del acondicionamiento térmico de los componentes de la propulsión se tienen también en consideración otros acontecimientos, como los recorridos urbanos en el trayecto hasta el destino.
Junto a una experiencia de conducción fruto de un par motor máximo de 700 Nm disponible a partir de un régimen de 1.400 rpm, los nuevos modelos diésel híbridos ofrecen asimismo confort adicional, como la posibilidad de utilizar la red de a bordo de alto voltaje para alimentar, no solo los componentes de la propulsión, sino también el compresor eléctrico de agente frigorígeno y el calefactor adicional de alto voltaje. Ambos componentes hacen posible la preclimatización del habitáculo, tanto en verano como en invierno.
El S 560 e (consumo mixto de combustible 2,1 l/100 km, emisiones de CO2 en el ciclo mixto 49 g/km) puede recorrer asimismo unos 50 kilómetros haciendo uso exclusivo de la propulsión eléctrica. En este modelo se estrena la nueva electrónica de potencia, con un rendimiento mucho mayor que la generación anterior. La propulsión híbrida del S 560 e combina los 270 kW (367 CV) del motor de gasolina V6 con 90 kW (120 CV) de potencia eléctrica.
OM 654, la versión más moderna de un diésel
Los nuevos vehículos diésel híbridos enchufables en la Clase C y en la Clase E comparten el nuevo motor diésel de cuatro cilindros OM 654, con nuevos valores de eficiencia. Es el primer motor diésel para turismos que utiliza el procedimiento de combustión con pistones de cavidades escalonadas. El nombre se refiere a la forma del pistón en la cámara de combustión. Otras innovaciones son la combinación de bloque motor de aluminio y pistones de acero, así como el revestimiento NANOSLIDE perfeccionado de las camisas de los cilindros.
Con ello se ha reducido la fricción interna del motor en un 25% aproximadamente, al tiempo que el nuevo motor se beneficia también de la implementación del sistema de inyección common rail de cuarta generación con presiones de trabajo de hasta 2.050 bares. El nuevo motor es más compacto que su predecesor.
Por otra parte, todos los componentes relevantes para una reducción eficiente de las emisiones se montan directamente junto al motor. Gracias a la disposición cercana al motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape se caracteriza por menores pérdidas térmicas y condiciones de operación mejores.
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Funcionamiento con asistente ECO
Los nuevos modelos híbridos asisten al conductor a la hora de adoptar un estilo de conducción anticipativo y económico. Por ejemplo, con indicaciones sobre el momento adecuado para levantar el pie del acelerador por acercarse a una limitación de velocidad, o con innovadoras funciones como planeo y recuperación. Para ello se combinan mediante la conexión en red los datos de navegación y del reconocimiento de señales de tráfico con la información de los sistemas inteligentes de seguridad (radar y cámara estereoscópica).
El asistente ECO integra en sus recomendaciones para el conductor y en su estrategia de eficiencia las siguientes situaciones e informaciones: trazado de la carretera (curvas, cruces, rotondas, pendientes), limitaciones de velocidad y distancia respecto a los vehículos precedentes.
El asistente ECO elabora y calcula continuamente simulaciones de rodadura sin tracción en un segundo plano. En función de la carga actual de la batería y del estado del tráfico se valora si el vehículo podría rodar con la menor resistencia al avance posible si el conductor levantara el pie del acelerador (planeo) o si debería reducirse la velocidad del vehículo, aprovechando la energía cinética para cargar con eficiencia la batería (recuperación).
El pedal acelerador háptico ayuda al conductor a practicar un estilo de conducción económico. Por ejemplo, señalizando con un punto de resistencia variable en el pedal la potencia eléctrica máxima disponible. Si el conductor supera el punto de resistencia, se arranca adicionalmente el motor de combustión. Una contrapresión sensible en el acelerador háptico es una recomendación al conductor para levantar el pie del pedal. Si el conductor sigue esta recomendación se apaga el motor de combustión y se desacopla de la cadena cinemática.
El asistente ECO regula el empuje en función de la situación, siempre dentro de los límites del sistema, en el momento en que el conductor retira el pie del acelerador. La indicación correspondiente se emite también de forma óptica mediante el símbolo ‘dejar de acelerar’ en el visualizador central (o bien, si el vehículo está equipado con esta opción, en el Head-up-Display). Al mismo tiempo, mediante una gráfica se muestra al conductor el motivo de la recomendación (por ejemplo, ‘se acerca un cruce’, ‘se acerca una bajada’).
Con el fin de aumentar la motivación del conductor para seguir las recomendaciones del asistente ECO, el ordenador de a bordo registra los kilómetros/el tiempo de conducción con el motor apagado durante cada desplazamiento y muestra estos datos en el visualizador central. El premio a esta estrategia de conducción no es sólo la disminución del consumo, sino también una mayor autonomía eléctrica.
En función de las preferencias, el conductor puede preseleccionar uno de los cuatro modos de operación:
HYBRID: ajuste estándar; todas las funciones (como conducción eléctrica, boost y recuperación) están disponibles y se utilizan en función de la situación de conducción y el trayecto
E-MODUS: conducción eléctrica, por ejemplo, en el centro urbano. El pedal acelerador señaliza el punto de resistencia en que arranca el motor de combustión interna
E-SAVE: la batería cargada se ‘reserva’ para poder circular sólo con el motor eléctrico más adelante
CHARGE: la batería se recarga durante la marcha.
Propulsión híbrida de tercera generación
La transmisión híbrida de tercera generación se basa en el cambio automático 9G‑TRONIC. Este innovador conjunto propulsor híbrido combina el convertidor de par, el embrague separador y el motor eléctrico. La estructura compacta es resultado de la integración del embrague separador, el amortiguador de vibraciones de torsión y el embrague de anulación del convertidor de par dentro del rotor del motor eléctrico. El convertidor de par con un circuito hidráulico potente y de alta eficiencia ofrece como de costumbre un elevado nivel de confort de arranque en el modo de operación híbrido.
El motor eléctrico desarrollado en cooperación con Bosch dentro de la Joint Venture EM‑motive ha sido concebido específicamente para la transmisión híbrida enchufable 9G‑TRONIC. En combinación con la electrónica de potencia, también de nuevo desarrollo, ha sido posible mejorar una vez más la potencia y el par en comparación con la segunda generación. Los 90 kW de potencia y los 440 Nm de par eléctrico contribuyen a una sensación relajada de conducción. Se ha aumentado la velocidad máxima en régimen eléctrico, de 130 km/h como hasta ahora a 140 km/h.
Un factor decisivo para el incremento de la autonomía eléctrica a unos 50 kilómetros es el aumento a 13,5 kWh de la capacidad nominal de la nueva batería de iones de litio, conservándose las dimensiones externas de esta. La evolución de la base química, con sustitución del fosfato de litio y hierro (LiFePo) por litio-níquel-manganeso-cobalto (Li-NMC) ha hecho posible aumentar la capacidad de las celdas, de 22 a 37 Ah. Este sistema de baterías de alta eficiencia procede de la empresa filial de Daimler Deutsche ACCUMOTIVE. La electrónica de potencia se aloja en el compartimento del motor.
Los híbridos en Mercedes-Benz
En el año 2009 se sentó la base para la primera generación de vehículos híbridos de Mercedes-Benz con la introducción del S 400 Hybrid, concebido como sistema P1 (motor eléctrico abridado directamente al motor de combustión), con una potencia eléctrica de 20 kW (27 CV).
El fin perseguido con este sistema híbrido autárquico era aumentar la eficiencia del vehículo mediante recuperación de la energía al frenar e incrementar la agilidad con la función Boost eléctrica, asumiendo como contrapartida un ligero aumento de peso debido a los componentes híbridos.
La segunda generación de modelos híbridos respondía a la disposición P2 (motor eléctrico abridado a la entrada del cambio, con un embrague separador entre ambos grupos). En la Clase S se combinaban los 20 kW de potencia eléctrica con un motor de gasolina en el S 400 h y un motor diésel en el S 300 h.
El primer sistema híbrido enchufable de Mercedes-Benz, el S 500 PLUG-IN HYBRID, salió a la venta en 2014. En el espacio disponible para el montaje se integró una batería con un contenido energético de 8,7 kWh, suficiente para una autonomía eléctrica de 33 km en el ciclo normalizado europeo. Al mismo tiempo se aumentó la potencia de la propulsión eléctrica a 85 kW (114 CV)/340 Nm, que hicieron posible alcanzar las prestaciones de un modelo de ocho cilindros en combinación con el motor de gasolina de seis cilindros y 245 kW (330 CV).
El nuevo GLC F-CELL, presentado como modelo de preserie en el Salón del Automóvil de Fráncfort en septiembre de 2017, es asimismo un híbrido enchufable, pues combina por primera vez en el mundo dos técnicas innovadoras, la pila de combustible de hidrçogeno y la propulsión por batería.
Los 4,4 kg de hidrógeno transportados a bordo ponen a disposición de este GLC energía suficiente para alcanzar una autonomía de hasta 437 km en el ciclo normalizado europeo (medición en presencia de la empresa certificadora TÜV). Al mismo tiempo, el conductor del GLC F-CELL se beneficia de la autonomía adicional de hasta 49 km en el ciclo normalizado europeo que ofrece la batería de iones de litio de gran capacidad.
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