La nueva movilidad está cambiando por completo el paradigma de cómo se traslada el cliente corporativo, con todas sus variantes en juego. Hace no tantos años, pongamos algo más de cinco, apenas entraban un puñado de factores en juego: renting, leasing, adquisición y financiaciones varias.
Hoy en día, el mapa de la movilidad ha cambiado por completo y también lo están haciendo los actores que pululan en su interior. Y bajo este escenario, no importa la fórmula que se adopte, sólo existe una única verdad: el poderoso caballero Don Dinero y la rentabilidad que produce en el sistema.
Aquí es donde comienza la historia que les vamos a narrar. Lo haremos de modo indirecto, a través de las múltiples conversaciones que Fleet People mantiene con directivos de renting y de las cautivas del mismo negocio de los fabricantes de vehículos, con un único objetivo: entender por qué compañías de renting tan consolidadas, rentables y bien posicionadas como Athlon Car Lease o Alphabet, controladas por Mercedes-Benz y BMW, respectivamente, ‘soportan’ rumores de venta de ida y vuelta de modo recurrente cada cierto tiempo.
Si funcionan, ofrecen beneficios contantes y sonantes y albergan una gran reputación… ¿Por qué desprenderse de ellas? Durante el pasado febrero se conoció que Mercedes-Benz había abierto la puerta a escuchar ofertas por su participada Athlon; de hecho, que había comenzado a ofrecerla a “potenciales compradores”.
Athlon no es cualquier cosa, ya que maneja una cartera de renting superior a 400.000 vehículos y solo en España factura 150 millones de euros anuales. Y dando beneficios.
La cuestión es que Mercedes-Benz, entonces Daimler, había adquirido la empresa de renting menos de una década antes, en 2016, por la que pagó 1.100 millones de euros.
Para analizar la coyuntura actual hay que mirar con distancia, si bien no exclusivamente temporal. Las entidades de renting dependen de bancos, y trabajan, en sí mismas, de algún modo como entidades financieras.
En el caso de las renting tradicionales, como puedan ser Arval o Ayvens, su estructura depende directamente, además, del banco. Y la cosa funciona de un modo muy sencillo: la entidad financiera presta dinero —mucho— a su participada de renting para efectuar el negocio de alquiler de vehículos con servicios incluidos, y esta le devuelve el ‘crédito’ con sus beneficios anuales.
Para los bancos, estas operaciones son, en esencia, sencillas: tanto presto, tanto obtengo, independientemente de la finalidad a la que se dedique el dinero cedido. Aquí no existe romanticismo.
Tengamos en cuenta, en este apartado, que el renting mueve miles de millones en compras de vehículos, un activo que alberga una depreciación importante y que no genera poco riesgo en su ciclo de vida, por así decirlo. Por eso es tan importante significar que, de lo que se trata en este negocio, es de prestar miles de millones con carácter anual para obtener un buen rendimiento a cambio.
Nuevas regulaciones, todo nuevo
Pero los nuevos cambios de hábitos de la sociedad, las también nuevas regulaciones legales sobre el automóvil y, sobre todo, la electrificación de este último, lo ha cambiado todo por completo. Donde antes existía una cierta noción y consciencia de revenues y profit, hoy se ha instalado la incertidumbre.
Fíjense, sin ir más lejos, en una simple y sencilla declaración de intenciones, como las dos o tres que ha efectuado en los dos últimos años el primer ejecutivo de Tesla, Elon Musk, anunciando por sorpresa descuentos inesperados —y gruesos— en sus modelos a la venta.
La rent a car Hertz había comprometido la compra de 30.000 eléctricos de Tesla, y esas bajadas de precio repentinas hundieron los residuales de esas decenas de miles de vehículos hasta superar los 500 euros por mes y unidad.
Normalmente, la depreciación por vehículo de Hertz está situada por debajo de los 280 euros. Esa ‘jugada’ de Musk le costó no solo el puesto a su CEO el año pasado, sino cientos de millones de dólares de pérdidas añadidas.
Es exactamente ese tipo de riesgo el que no quieren las entidades financieras, y el nuevo universo eléctrico es muy proclive al mismo porque, en términos de espacio y tiempo, aún se encuentra literalmente en pañales. Es decir, que las incertidumbres continuarán en este aspecto, y estas se llevan muy mal con el apetito inversor.
Pero retomemos el affaire Athlon.
Entonces, ¿Qué ocurre con esta renting? La certidumbre cae sobre su propio peso por múltiples factores. De entrada, la compañía no depende de un banco puro, aunque Mercedes-Benz, por supuesto, tiene su propia financiera, ya que, y no hay que olvidarlo, la financiación es el alma de los fabricantes.
Pero es que los constructores de automóviles también cuentan con un área financiera y de flotas que gestiona vehículos de manera paralela, como es el caso de la misma Athlon o de Alphabet con BMW. Dos divisiones dentro de un mismo espacio que hacen casi lo mismo.
Lo que ocurre, en este caso, es que el godzilla dentro de la estructura de operaciones de una marca de vehículos no es, precisamente, la firma de renting, sino lógicamente la financiera core de la marca. Esa es la que manda.
Si el mercado fluye de manera lógica, no hay problema. Pero si las cosas se tuercen, llegan las dudas. Mercedes-Benz ha anunciado recientemente que va a pisar el freno con la propulsión eléctrica y que va a apostar de nuevo por la combustión, simple y llanamente por una cuestión de rentabilidad. Numbers.
Si se piensa de un modo pausado, las marcas de automóviles, justo en este momento de enormes dudas, en las que las decisiones legales son un impedimento en Europa y en materia de sostenibilidad, están volviendo a pensar que lo crucial en su negocio es dedicarse a su negocio: vender coches, financiarlos, mantenerlos, repararlos. Es lo que han hecho toda la vida y en ese tablero de ajedrez, el cliente de la calle, el privado, es más rentable.
Y las divisiones financieras de las automovilísticas, y volvemos a la cuestión bancaria, se dedican a prestar dinero a sus filiales, cantidades de las que esperan obtener a cambio el máximo rédito posible.
¿Por qué en este momento?
Cuando el beneficio conjunto de una compañía desciende y la rentabilidad que se ofrece a tu matriz no es la esperada o es menor que la que se genera en otra división, existe un problema, ya que lo que se presta, como mencionábamos antes, no son un puñado de euros, sino miles de millones para efectuar operaciones de renting en un momento en el que, por ejemplo, las nuevas formas de movilidad en términos de cuota no son siempre del todo interesantes para quien presta el money por la elevada competencia que existe en el sector.
Si —y pongamos el hipotético caso— Mercedes-Benz, en un momento de detracción del mercado automovilístico europeo y de menor obtención de beneficios —como ha ocurrido en 2024—, observa que su negocio tradicional de financiación genera más dividendos que el que aporta su negocio de renting, más expuesto a la volatilidad e inmerso en un gran proceso de cambio que se avecina en términos de electrificación…
¿Por qué asumir el riesgo?
Vendría al pelo en esta ocasión aquella magnífica frase del entrenador de fútbol del Getafe, José Bordalás: Esto es fútbol, Papá.
Porque se trata de eso.
En los últimos dos años, se han producido cambios sustanciales en las estructuras de empresas como Athlon y Alphabet, por ejemplo y sin ir más lejos, en España. En los dos casos, las dos empresas de renting han pasado de disponer de una sede de negocios propia a ser integradas en la estructura y actividad de sus matrices respectivas, con el consiguiente ahorro de costes.
Y no solo eso, sino que varias posiciones se han amortizado o integrado en las divisiones financieras de la casa madre, una situación que ha afectado más a Alphabet, ya que la plantilla de Athlon ha sido mucho más ajustada tradicionalmente.
Vender o no vender. Esa es la cuestión, y si se observan las cifras de un gigante como Mercedes-Benz, traspasar o no una filial de renting como Athlon es, literalmente, peccata minuta.
El grupo de la estrella facturó el ejercicio pasado casi 150.000 millones de euros y generó un beneficio neto de algo más de 10.000 millones —de ahí sus planteamientos de venta de filiales no estratégicas, ya que sus ganancias fueron más de 4.000 millones inferiores a las que obtuvo en 2023—, de manera que el traspaso de Athlon, que puede integrar del orden de 2.000 millones en su cuenta corriente, es una cantidad reseñable pero baja si se tienen en cuenta los parámetros financieros de la corporación alemana, que de ese modo aligeraría su tamaño y centraría sus operaciones de flotas bajo el paraguas de la división financiera tradicional.
Eso sí, lo que aún sigue siendo una incógnita para el sector es la razón por la que Mercedes se aventuró a comprar Athlon hace menos de una década.
