A cualquiera que se le pregunte por los orígenes del automóvil, seguramente le venga a la cabeza una imagen de cine mudo en celuloide desgastado, en la que aparece un coche de diseño vetusto con motor de combustión. A finales del siglo XIX y principios del XX, algunos fabricantes ya empezaban a despuntar con sus máquinas ruidosas y contaminantes que, sin embargo, eran la envidia de la población de la época porque prescindían de la tracción animal.
Todo un adelanto y un verdadero lujo, sin duda. Lo que quizá no sepan muchos es que el motor eléctrico ya pegaba muy fuerte en aquellos años.
De hecho, en torno a 1900 había más coches de este tipo que con motor de gasolina rodando por el mundo.
¿Pero no se supone que los eléctricos son el futuro? Así nos los vende la industria y lo cierto es que está por ver. Pero lo que sí tenemos claro, porque así aparece en los libros de historia, es que comenzaron su andadura hace ya tiempo.
Hay que tener en cuenta que el motor de explosión era muy rudo en sus inicios, y además demandaba litros de un carburante que no siempre era fácil de conseguir. El motor eléctrico eliminaba todos esos problemas de un plumazo y por ello fue la opción preferida, durante una época muy concreta, por los pocos afortunados que podían poseer un automóvil.
Sin embargo, poco después apareció Henry Ford con su modelo ‘T’ y sus cadenas de montaje, y el panorama cambió. Las mecánicas de explosión habían evolucionado bastante y la gasolina empezaba a generalizarse. Acababa de nacer el coche tal y como lo entendemos hoy. Fue justo en ese momento cuando el motor eléctrico cayó en un letargo casi indefinido, del que apenas ha despertado muy de vez en cuando sin llegar a alcanzar el éxito.
La opción más realista
Los años han pasado y el mundo del automóvil ha atravesado diferentes etapas hasta llegar a hoy, cuando parece que todo se encuentra en un punto de inflexión. La corrección política impera en un mercado que no quiere ‘malos humos’, y las marcas pretenden vender la idea del vehículo eléctrico como la mejor de las soluciones para la movilidad del futuro.
No seremos nosotros quienes tiremos todo esto por la borda, pero la realidad es que en este momento las baterías son caras, pesadas y tienen una capacidad de almacenaje escasa. Además, los tiempos de recarga son todavía muy largos e incompatibles con el ritmo diario de la mayoría de conductores. Todo esto nos lleva a pensar que ni los coches puramente eléctricos ni los de motor de combustión tradicional sirven como actores en el escenario más próximo.
La solución, entonces, pasa por los vehículos híbridos, que son una mezcla de los dos y permiten recargar sus baterías de muchas formas. Con ellos no hay problemas de autonomía y las cifras de consumo y de emisiones se reducen hasta niveles realmente bajos, lo que los convierte en una alternativa bastante interesante. No en vano, se prevé un aumento exponencial de las ventas de este tipo de coches, que podrían llegar a triplicarse en los próximos dos años. Lo dicen los gurús en la materia y la propia tendencia del mercado. Habrá que creérselo.
La liga PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle) es precisamente en la que juega nuestro protagonista de esta prueba, el Volkswagen Passat GTE.
Un modelo que tiene el honor de ser la primera berlina híbrida enchufable del grupo VAG y que, dicho sea de paso, apenas tiene rivales en su segmento ya que sólo Mercedes-Benz pone sobre la mesa una opción similar —y más cara— con el C 350 e.
¿Y qué cabe esperar de este coche?
Para empezar, lo mismo que de cualquier otro Passat. Es decir, mucho espacio, tecnología de última hornada, un rodar suave y buenas prestaciones. Ni siquiera cambia la habitabilidad en las plazas traseras, que es en términos objetivos de las mejores de su categoría, ni la capacidad el maletero (586 litros), cosa que sí sucede en otros híbridos debido al acople de las baterías. Por lo tanto, esos argumentos que han llevado al Passat a ser un modelo de éxito tanto en el mercado de particulares como en el de las flotas siguen intactos en la versión GTE. En cualquier caso, lo resaltable de este alemán es que ofrece una serie de ventajas derivadas de su sistema de propulsión. Vamos por partes. Lo primero es dejar al descubierto lo que hay bajo el capó y el chasis del Passat GTE, que no es otra cosa que un motor de gasolina TSI de 1,4 litros y 156 CV, que funciona asociado a un motor eléctrico de 115 CV. Como muchos sabrán, la potencia resultante en un híbrido no es la suma de las dos, aunque en este caso se alcanza una respetable cifra de 218 caballos en total, que llegan al suelo a través de las ruedas delanteras y que se gestionan mediante la conocida caja de cambios automática de doble embrague DSG con seis velocidades.
Podríamos empezar diciendo que lo mejor de este Volkswagen es que puede rodar con los dos motores en uso o con uno solo en modo puramente eléctrico (hasta 50 km y 130 km/h como máximo) a antojo del conductor, que sólo gasta 1,7 litros cada 100 km (dato oficial) o que es tremendamente silencioso en su interior.
Incluso podríamos hablar de su bipolaridad como otra de sus grandes virtudes, ya que al pulsar un botón mágico en el túnel central sale a relucir un carácter muy GTI, capaz de dejar de lado el ahorro y las buenas maneras para ofrecer sensaciones deportivas a las manos del conductor.
Pero no, no es esto lo que más nos llama la atención, sino otra serie de datos que seguro son clave para todo aquel empresario que se plantee tener un Passat GTE en su flota.
El primero es que, al homologar unas cifras de consumo y emisiones tan bajas (39 g/km de CO2), queda libre de pagar el impuesto de matriculación en el momento de la compra; por otra parte, al ser considerado un vehículo de ‘emisiones cero’ dada su condición de híbrido enchufable, puede aparcar en las zonas de estacionamiento regulado de las grandes ciudades sin pagar un solo euro.
Las visitas a los parquímetros son historia con este Passat, algo que puede suponer un ahorro importante para quienes se muevan a diario por las calles de la urbe. Otra gran ventaja que observamos es que a este coche se le permite circular los días en los que el tráfico está restringido por elevados índices de contaminación.
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Detrás de la cara, siempre la cruz
¿Estamos entonces ante la berlina perfecta? Amplitud, silencio de marcha, buen tacto de conducción, ahorro en el día a día, amplia dotación tecnológica, ventajas fiscales… Cualquiera diría que el cóctel es imposible de mejorar. Sin embargo, si seguimos analizando y vamos un paso más allá, nos daremos cuenta de que existe otra cara de la moneda.
Una cara en la que figura un precio elevado —45.290 euros para ser exactos—, que no puede competir con el de cualquier otra versión no híbrida. Para hacerse una idea, la gama Passat arranca en poco más de 26.000 euros, y si buscamos una variante equivalente por potencia al GTE, como el 2.0 TSI 220 con cambio DSG, su precio de partida queda por debajo de los 40.000.
También están en el aire los casi mil euros que cuesta el Wallbox de recarga rápida, que es una opción altamente recomendable porque permite tener la batería a tope en la mitad de tiempo (2,5 horas), o la brecha existente entre el consumo oficial y el real, que a estas alturas podríamos decir que es un mal endémico de los híbridos debido a los procesos de homologación.
Dicho todo esto, a quien le salgan las cuentas y lo tenga claro, ¡adelante!
Estamos convencidos de que la balanza se inclina hacia el lado positivo en el GTE, que a la postre se convierte en una berlina de representación capaz de adelantarse al futuro y de imprimir un sello ecológico a la flota de cualquier empresa.
Además, el toque distintivo en diseño frente a cualquier otro Passat de la gama y la cantidad de asistentes a la conducción de última hornada que incorpora lo hacen aún más deseable.
