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La industria española del motor mira con cautela las políticas de Trump, pero sin temor

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Por lo general, un porcentaje de crecimiento espectacularmente alto viene a indicar, ante todo, que se parte de un nivel inicial terriblemente bajo. Es lo que los últimos años ha estado viviendo nuestro sector del automóvil con un gran número de regiones a las que hasta hace bien poco no exportaba prácticamente en absoluto.

Ha visto cómo las cifras se multiplicaban por cientos y por miles año tras año, mientras los recién incorporados se repartían una porción cada vez mayor de la tarta de 2,7 millones de vehículos fabricados en este país, sólo 500.000 de los cuales se quedan en suelo hispano. La consigna era diversificar, tratar de no depender tanto de unos socios europeos que representan alrededor del 75% de las ventas, pero cuyo bajón en la demanda dejó a las plantas españolas en la incertidumbre allá por 2011.

Y de ahí que, por ejemplo, en el mercado estadounidense se hayan registrado incrementos del 12.000% en 2013 y del 2.600% en 2014. Claro que eso no hace sino incidir en que, en el año de referencia, el 2012, los coches ensamblados en España y comercializados por aquellos pagos habían ascendido exactamente a 18.

Incluso con un ritmo tan acelerado, las 53.000 unidades que salieron en 2015 de nuestras factorías rumbo a la (ahora) segunda potencia económica mundial son apenas una gota de agua en el mar de los 2,2 millones que se entregaron ese año fuera de nuestro territorio. No llega al 2,5% del total. Sin compararlo con Francia, Alemania, Reino Unido e Italia, los mayores clientes por volumen, Estados Unidos no representa en este apartado ni la mitad que Turquía, donde se vendieron 114.000 vehículos made in Spain en el mismo periodo de tiempo.

Todo esto explica que los anuncios y el lenguaje beligerante con la industria del automóvil del recién investido presidente Donald Trump hayan dejado al sector más bien frío a este lado del Atlántico. “Con estas cifras, el impacto sobre la producción de las medidas que pueda tomar es bastante limitado”, opina Carlos García, sourcing manager de la consultora automovilística Jato Dynamics en Europa.

No se percibe demasiada preocupación, principalmente porque, para la mayoría de los implicados, Washington bien pudiera ser una galaxia muy, muy lejana.

 

La industria española del motor mira con cautela las políticas de Trump, pero sin temor

Marginalidad

“Si hablamos de una posible inquietud por cuestiones de producción, hay que decir que [en el mercado estadounidense] se trata de modelos marginales”, explica García sobre los que se ensamblan dentro de nuestras fronteras. Destaca que los más vendidos en Norteamérica son, por este orden, el Audi Q3, montado en Martorell; el Mercedes Vito, en Vitoria; el Nissan e-NV200, de Barcelona y empleado como taxi en Nueva York y el Ford Tourneo, en Almussafes, mientras que otras fábricas, como la de General Motors en Figueruelas, están destinadas íntegramente a Europa.

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“Y si nos referimos a la posibilidad de deslocalizar los centros de ensamblaje, creo que aún es muy prematuro”, apostilla. “No creemos que el llamado ‘efecto Trump’ tenga repercusión en los fabricantes españoles”, secunda el razonamiento Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, la patronal del ramo.

 

La industria española del motor mira con cautela las políticas de Trump, pero sin temor

 

“De momento, como se ha visto, está centrado en México, donde un gran porcentaje de la producción automovilística se destina a Estados Unidos. No debe perderse de vista que el número de coches importado por este último país desde el nuestro es muy bajo”, continúa. Y Tomás Herrera, director general de la patronal de distribuidores Ganvam, se muestra aún más tajante: “Si va a afectar o si pudiera hacerlo, porque por ahora todo son rumores, declaraciones y tuits… En cualquier caso, incidiría mucho más en la industria fabricante que en la distribución. A nosotros nos tiene que tocar bastante poco, o nada. Los vehículos que se venden aquí son de marcas muy implantadas en Europa, y los suministros vienen directamente desde este continente. Afectará, imagino, más a las empresas de componentes”.

Ese es, de hecho, el punto más caliente, ya que la potente industria española de los componentes tiene abundantes intereses tanto en México como en su vecino del norte. El problema, de nuevo, no son tanto las exportaciones desde aquí a estos dos Estados, ya que el país de Trump es el segundo destino mundial después de la UE, sí, pero no supera el 4% del total (en torno a 730 millones de euros en 2015). México se queda en un 1,75%.

Lo que de verdad preocupa son las inversiones en plantas de producción y centros de I+D, con los que nuestras empresas cuentan sobre el terreno: más de 40 a ambos lados de la frontera de Río Grande.

Una muestra de que en este frente sí hay cierto desasosiego la encontramos en que la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes (Sernauto) prefiere no opinar sobre el tema, y remite a una postura institucional en la que, tras resaltar lo importantes que para sus representados son los dos Estados, y que “el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) ha sido clave para España como dinamizador económico”, aboga por “encontrar mecanismos” que favorezcan las relaciones comerciales.

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“Esperamos y deseamos que en la nueva etapa que ha comenzado a raíz de las elecciones del pasado 8 de noviembre se garanticen las condiciones existentes, y se mejoren en la medida de lo posible”, reza el comunicado, más como ejercicio de pensamiento positivo que como análisis de las políticas anunciadas por Trump.

¿A río revuelto…?

La incertidumbre que crean las políticas anunciadas a golpe de tuit del equipo de Trump ha llevado a muchas (y contrarias) conjeturas.

Entre todo lo que se ha dicho (y es mucho), cabe contar también una teoría que defiende que la debilidad de América Latina podría acabar suponiendo un beneficio inesperado para Europa, y más concretamente para España, sobre todo por el lado de convencer a los inversores internacionales. Sin embargo, este es un punto que a pocos convence en la industria de la automoción.

“El objetivo de Trump no es fragilizar América Latina, sino estimular la producción estadounidense. Es muy prematuro pensar que pueda ser una noticia positiva”, asegura Carlos García.

Para Armero, estamos asistiendo a una parte de “la lucha por atraer inversiones para la fabricación de vehículos, porque en los próximos años va a ser necesaria una mayor cantidad de ellos en el mundo y, en un entorno global, América, Europa y Asia pugnarán por fabricar más”. Eso sí, remata asegurando que Anfac cree que “adoptar medidas proteccionistas, al final, no es bueno para nadie. Tenemos claro que lo que le sienta bien a este sector es el libre comercio”.

Otra de las elucubraciones más frecuentes se basa en que, ante la subida de aranceles con la que Trump amenaza a ciertas industrias estratégicas para que vuelvan a implantarse dentro de las fronteras estadounidenses, otros gobiernos respondan con la misma moneda y se dé pie a una guerra que provoque escaladas de precios a nivel mundial. Aunque esto sí podría acabar afectando a los distribuidores, Ganvam todavía lo ve lejos.

“Es pronto para saber si tendrá un impacto siquiera en los precios. Aparentemente, Trump quiere llevar a cabo una política muy proteccionista pero… ¿qué va a hacer? ¿Deslocalizar fábricas de Ford en Europa y llevárselas allí? No creo que llegue a tanto”, subraya Herrera.

Medidas efectivas

Carlos García incluso pone en duda que las tres grandes del sector estadounidense (Ford, General Motors y Chrysler-Fiat) vayan a comprometerse a medidas efectivas a pesar de la pública reconciliación con el presidente en la Casa Blanca el pasado 24 de enero.

“Esas marcas tienen un potencial económico en Estados Unidos, pero también están intentando crecer en otras partes del mundo. Estamos hablando de regiones emergentes, y ven difícil por precio ser competitivos produciendo en sus lugares de origen”, afirma el experto, por lo que no cree que la aparente voluntad conciliadora de el Big Three pueda suponer desinversiones en España.

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En cualquier caso, la estrategia de la diversificación parece proteger a la industria española de muchos de los males que meten el miedo en el cuerpo a las de Latinoamérica, e incluso a países europeos como Alemania (que exporta 600.000 vehículos al año al Estados Unidos, sobre todo de sus coches de lujo).

Porque aún en el caso de que esas 53.000 entregas volvieran a reducirse a niveles de 2012, se han aumentado de manera exponencial los intercambios con regiones como Extremo Oriente (China y Corea del Sur sobre todo, pero también Japón), el arco mediterráneo (Marruecos y Argelia están entre los principales compradores, además de la ya citada Turquía) o México, que con más de 32.000 unidades, no está muy lejos de su vecino en los intereses de España.

Y se abren nuevas perspectivas.

“Quisiera destacar la firma del acuerdo entre la Unión Europea y Canadá, el CETA. ¿Es un gesto político para mostrar a Trump que la UE va a seguir igual sin ellos?”, se pregunta García.

Cualquiera que sea la respuesta, y aunque está claro que el mercado canadiense no puede sustituir al estadounidense, parece que sigue siendo una idea acertada —tan de Economía 101— aquello de poner varios huevos en cestas diferentes.

 


Futuro… ¿en brazos de China?

Los mercados asiáticos podrían compensar las dificultades que pudieran surgir de un mayor proteccionismo estadounidense. Corea del Sur se ha convertido en un destino importante para los vehículos españoles, encadenando dos años seguidos por encima de las 20.000 unidades, y acercándose a las 30.000 en 2015.

China importó en ese mismo año más de 11.000 coches desde nuestros puertos, aunque los datos de Anfac hasta noviembre de 2016 sugerían una acusada caída en ambos casos.

La demanda es aún muy volátil porque está ligada casi exclusivamente a un modelo, el Renault Captur, pero eso es algo que podría cambiar, sobre todo en un contexto de acercamiento de la Unión Europea al gigante asiático.

“Es paradójico, pero la situación está obligando a estas dos potencias a buscar soluciones multilaterales o bilaterales entre ellos”, destaca Carlos García, de Jato, recordando unas recientes palabras de la comisaria europea de Comercio, Cecilia Malmström: “Si el auge de un proteccionismo venido de fuera constituye una amenaza para la economía china, estamos dispuestos a combatirlo juntos”.

 

Más información sobre el reportaje de la Era Trump:

https://fleetpeople.es/proteccionista-trump-amenaza-automovil/

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