31 de enero de 2039. 10 horas de la mañana. Coge el móvil y cómprate un coche de los que hoy llamamos de combustión interna; vamos, de gasolina, diésel o híbrido, porque será tu último día. La Unión Europea planea que a partir del 1 de enero de 2040 no se puedan comercializar en los países miembros —esperemos que siga unida para entonces— turismos y todoterrenos o SUV que emitan partículas contaminantes a la atmósfera. Este sería un primer paso previo al segundo: el 1 de enero de 2050, estos automóviles no podrían circular.
De momento, es sólo una declaración política. Pero éstas se suelen convertir en directivas de la Comisión Europea.
Y Gobiernos como el español planean aprobar una Ley de Cambio Climático y Transición Energética que incluya estas dos premisas.
La pregunta clave ahora es si la industria del automóvil en Europa puede transformarse hacia el vehículo eléctrico o no. Lo que dicen sus altos ejecutivos es que sí, en su mayoría. Otros, por si acaso, se acuerdan de aquella canción que decía “que 20 años no son nada”.
En los ocho escenarios que planea la declaración política hecha pública por la Unión Europea el 28 de noviembre del año pasado, en el mejor de los escenarios para 2050, sólo un 4% de los vehículos circulantes emitirían gases de efecto invernadero.
En concreto, afirma que un 2% serían los de combustión interna convencionales y otro 2% híbridos.
No hay que olvidar que un híbrido, hoy por hoy, no es cero emisiones puro ya que su propulsor de combustión, sea de gas, diésel o de gasolina, expulsa partículas nocivas. La idea de la Unión Europea es reducir al menos el 80% de las emisiones en 2050. Sólo dos de los escenarios, los más optimistas, consiguen reducirlas a cero y son los que acabamos de mencionar.
“En los escenarios que alcanzan emisiones netas cero en 2050, los vehículos eléctricos y los de pila de combustible de hidrógeno sería del 96%, siendo las emisiones de CO2 de los coches nuevos de cero gramos de CO2/km de 2040 en adelante”, dice la declaración política.
Insistimos en que este plan debe ser aprobado por el Parlamento Europeo y ratificado por los Estados, pero queda claro que la Unión Europea para conseguir las cero emisiones en turismos y todocaminos apuesta por el vehículo eléctrico y, en menor medida, por el hidrógeno.
Pero más a corto plazo, la Unión Europea y esto ya lo ha aprobado el Parlamento en diciembre de 2018, exigirá a los turismos una reducción del 37,5% de las emisiones de CO2 y del 31% para los vehículos comerciales (las furgonetas) en 2030. Esto es “plausible”, según ACEA, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, pero “irrealista”.
Estos objetivos, calificados también como sumamente ambiciosos, “requerirán una mayor aceptación en el mercado de los vehículos eléctricos y otros vehículos con motor alternativo de lo que actualmente es posible”, según Erik Jonnaert, secretario general de ACEA. La asociación avisa de que esta drástica reducción tendrá un impacto “sísmico” en una industria que emplea a unos 13,3 millones de europeos: “Para mitigar el impacto en el empleo los responsables políticos deben actuar rápido y presentar planes concretos para gestionar la transición”.
Menos mano de obra
Traducido al cristiano, esto significa que el vehículo eléctrico, al tener hasta un 30% menos de piezas, exige ese porcentaje menor de trabajo. Ergo menos plantillas en las fábricas. Segundo, las plantas que fabrican motores de combustión y cajas de cambio manuales han de transformarse porque a partir de 2040 sólo harían piezas de recambio. En España, hay una fábrica de motores de Renault en Valladolid (1,7 millones de motores al año y 4.500 personas empleadas) y dos de cajas de cambio, una de Renault en Sevilla. Y otra de Seat en Barcelona.
Y tercero, esos planes son incentivos a la compra. El eléctrico, o se subvenciona o el cliente no lo compra porque, como dice Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, “hoy es un artículo de lujo”, idea que comparte Jonnaert que añade que se subvencione no sólo la compra sino también la infraestructura.
Se trata de que haya políticas de ayudas serias. Alemania acompasa la transformación con un plan de mil millones de euros, y Reino Unido ha puesto 1.500 millones de libras. Lo que pide el sector de automoción no es ilógico. Las multinacionales invierten miles de millones en transformar su negocio, pero piden la colaboración de las Administraciones y de otros actores. Lex Kerssemakers, vicepresidente de Volvo para EMEA, dijo en una reciente visita a Madrid que “Volvo no tiene la capacidad de poner infraestructura de recarga; han de implicarse los operadores energéticos”. Al mismo tiempo, reclamó a las Administraciones políticas transparentes que ofrezcan certidumbre.
“Si se marca el objetivo de 2040 como prohibición de coches sin emisiones, el cliente va a tener unas garantías y comprará vehículos eléctricos”. De ahí que apueste porque la industria llegará a 2040 cumpliendo con las exigencias de la UE.
Los propios fabricantes Daimler, Grupo Volkswagen, BMW Group y Ford, se han unido en Ionity para crear 400 puntos de recarga rápida en las principales vías europeas en 2020. Son escasos, pero es un primer paso. A día de hoy no se han implementado más de 50 de estos puntos. Sin carga rápida, el coche eléctrico no sirve para desplazamientos de más de 350 kilómetros. Pero claro, hay que mirar las ventas, como dice Jonnaert.
Hasta noviembre pasado se comercializaron 14,04 millones de vehículos en Europa, sólo un 0,8% más que en el mismo período del año anterior.
Si 2018 terminó en el entorno de 15,4 millones como se prevé, apenas 120.000 turismos de ellos serán 100% cero emisiones. Una cuota pírrica. Si al eléctrico —que no tiene infraestructura de recarga y no la va a tener hasta 2020— se le añade la incertidumbre política del Brexit, más el proteccionismo y la inestabilidad política en Francia, Italia y España, el resultado es que aquel que tiene un coche viejo, tiene tal carajal en la cabeza sobre qué coche comprar que retrasa la compra.
El porqué de la elección
En los próximos tres años llegarán más de 100 modelos electrificados al mercado. Y decimos electrificados porque muchos serán híbridos enchufables con más de 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, un paso previo al eléctrico que le permite a usted hoy ir de Madrid a Londres y entrar tanto en el área de prioridad residencial Madrid Central —reservada sólo a residentes y a vehículos cero emisiones y ECO—, como en la zona de ultrabajas emisiones del centro de Londres.
Incluso Daimler ha apostado por el híbrido enchufable, cuyo motor de combustión es diésel. Primero introducirá esta tecnología en la berlina Clase E y a lo largo de 2019, en la Clase C. Porque la empresa cuyos empleados necesitan hacer muchos kilómetros a diario “ahorra con esta tecnología”, según Dieter Zetsche, consejero delegado de Daimler. Y el coche emite cero emisiones durante 50 kilómetros al ir en modo eléctrico.
Sin embargo, el híbrido enchufable es una solución transitoria. Al utilizar dos motores, de combustión y eléctrico, es más caro de fabricar.
Por eso, las marcas apuestan por el eléctrico puro. Volkswagen invertirá 44.000 millones en electrificación hasta 2025 y prevé 50 modelos 100% eléctricos, de los que 27 llegarán antes de 2022. Daimler ha dicho que Smart será 100% eléctrica en 2020; Volvo camina hacia la electrificación y desde este año tendrá versiones electrificadas en toda su gama… y Renault-Nissan continuarán 2019 como líderes de este mercado eléctrico con el Zoe y el Leaf.
Pero, y aunque Volkswagen haya dicho que transformará plantas convencionales en Alemania para hacer eléctricos o que Daimler diga que los fabricará en Francia, ninguno construirá las baterías. Este es un negocio asiático y, en concreto, de China y Corea del Sur.
Y la batería supone hasta el 40% del coste del vehículo eléctrico.
Y aquí está la verdadera clave.
Es cosa de chinosUno de los problemas, y graves, para la industria europea es que no fabrica baterías. El negocio está en manos chinas y coreanas. Europa llega tarde. Para su primera oleada de vehículos eléctricos, el grupo Volkswagen va a gastar 50.000 millones en baterías hasta 2025 y Daimler 20.000 millones hasta 2022. Pero se las van a comprar a empresas chinas y coreanas, no las van a fabricar en Europa. Nissan confirmó en agosto la venta de su división de baterías en agosto pasado al grupo inversor chino GSR, que incluía la factoría de Sunderland (Inglaterra). La Unión Europea ha dado un paso hacia adelante para incentivar esta tecnología a través de la Alianza Europea de las Baterías. Y ya está en marcha: la construcción de una planta por parte de Umicore en Polonia para producir materiales catódicos; o los 184 millones en ayudas a proyectos de investigación sobre baterías que aportará la UE hasta 2020 son una prueba de ello. El problema es que los fabricantes no quieren invertir en una planta de baterías de ion-litio (la tecnología actual) porque no creen que dentro de 7 años siga siendo la más utilizada. Así que comprarán las celdas de las baterías a los asiáticos y las ensamblarlas en una nave próxima adonde fabriquen los vehículos eléctricos. De ahí que ensamblar, sí; pero fabricar, de momento, no. |
