Todavía no ha cumplido 40 años y Travis Kalanick, el flamante consejero delegado y dueño de Uber, una aplicación que permite alquilar coches con conductor incluido —el dueño del vehículo— para ir de un sitio a otro, tiene enfrentado a medio mundo con su sistema.
Kalanick cumplirá los 40 el próximo 6 de agosto y, a este paso, lo hará dirigiendo el timón de una compañía cuyo valor de mercado habrá superado muy probablemente la capitalización bursátil de General Motors: 53.000 millones de dólares.
Sólo le quedan 3.000 millones, una minucia, para conseguirlo. ¿Cómo es posible que una empresa con semejante valoración ni siquiera pueda operar en algunos países fundamentales? ¿Por qué los analistas de bolsa e inversores de todo tipo apuestan por Uber cuando no se sabe muy bien si su futuro está asegurado?
La rebeldía de su fundador, el cambio en los actuales modelos de movilidad en las ciudades y las preferencias de los consumidores del mañana pueden explicar, de algún modo, por qué ha llegado Uber al punto en el que está y contextualiza, también, algunas claves que permiten atisbar lo que puede suceder con la empresa en un futuro no tan lejano. El camino de Kalanick hasta dar con Uber se puede calificar como exitoso, pero en ningún caso fácil. Se crió en Palo Alto (California), al calor de la plana mayor de gurús de Silicon Valley. En 1998, con 21 años, formó parte del equipo fundador de Scour, una plataforma similar a Napster que también reproducía películas on-line.
Consiguió millones de usuarios, pero las compañías audiovisuales pleitearon con él, una vez al frente de la firma, con demandas conjuntas por valor de más de 200 millones de dólares. Con todo, la cosa no terminó mal, porque tras cerrar dicha empresa ideó un concepto similar, denominado Red Swoosh, que consiguió colocar por 25 millones de dólares en 2007. Y ahí empezó Uber, con un Trevor Kalanick acostumbrado a pleitear, protestar, bregado en notificaciones judiciales y citas con el juez.
Lo que nadie esperaba es que a Kalanick le encantara —como le encanta— moverse en esos mares. Sus cercanos aseguran que su única ideología conocida es el “contrariarismo”. Es decir, debatir sobre todo y discutirlo todo. Por eso, cuando Alemania, Francia, España o San Francisco han demandado a su empresa, ni se ha inmutado. Le gusta.
Kalanick pide audiencia a alcaldes, autoridades, discute las leyes y con su equipo de abogados, como en el caso francés, hasta acude al Tribunal Constitucional para intentar revocar cualquier norma que considere que cree que perjudique a Uber.
La cuestión de fondo es sencilla. Pongamos el ejemplo de Madrid o Barcelona, donde la filial de la empresa UberPop, la que se centra en alquileres de coches con conductor, tiene prohibido el funcionamiento por decisión judicial cautelar. Los taxistas, por ejemplo, se quejan de que los conductores de Uber no tienen licencia como conductor profesional para transportar personas; por lo tanto, se estarían lucrando ilícitamente al no pagar ningún impuesto derivado de su potencial actividad mercantil e incurrirían en competencia desleal.
Para Uber, la cosa es distinta. Señalan que el conductor sólo percibe una cantidad a modo de dieta o gasto de desplazamiento, lo cual permite la ley, y que con el conductor mantienen un contrato de prestación de servicios, no una relación laboral al uso. Además asegura ser un mediador, un partner que sólo aporta servicio tecnológico.
La Apple de la movilidad futura
Con su genuino espíritu inquieto y combativo, la mala reacción que ha conseguido Uber en varias de las principales ciudades del mundo que deberían suponer, a priori, un jugoso bocado comercial para la compañía, ha sido bien aprovechada por Travis Kalanick. Al menos por el momento. Los pleitos que arrastra la empresa le han servido para publicitar de modo gratuito Uber en prácticamente cualquier punto del planeta, sin tener que desprenderse de un solo dólar o euro en campañas de marketing.
El gancho de Uber, además es poderoso y conecta con millones de usuarios jóvenes y de mediana edad no sólo adictos a las aplicaciones móviles, sino a las nuevas fórmulas de movilidad que poco a poco se están extendiendo en la sociedad.
De hecho, Uber se promociona como un servicio más de carsharing, aunque éste no sea su modelo puro de negocio. Pero es incontestable que las nuevas generaciones cada vez se interesan menos por adquirir vehículos, por ejemplo, y más por una utilización puntual de un transporte como el coche. Y ahí, la empresa de Kalanick encaja como un guante. El germen de Uber, además, nació de la idea de proporcionar servicios de transporte con chófer similares a los que tradicionalmente han existido en los aeropuertos para mover a ejecutivos hasta las almendras de las ciudades.
Fue Kalanick quien convenció al resto de los directivos de Uber de que la clave del negocio estaba ahí, pero centrándose en la variante de bajo coste. Esto es, en Uberpop, aunque la firma también disponga de servicios con chófer particular, como UberX.
Grosso modo, estos son los condicionantes que los grandes fondos de inversión y de capital riesgo han manejado y manejan para confiar en Travis Kalanick y prestarle hasta la fecha casi 6.000 millones de dólares para ayudarle a que continúe con el proceso de expansión de Uber.
Si las nuevas generaciones compran cada vez menos coches y se decantan por soluciones alternativas en un momento, además, en el que reducir el tránsito vehicular en las ciudades se ha convertido en una prioridad pública y en un momento en el que el concepto tradicional del coche se está demonizando a pasa de gigante, bajo estas circunstancias, las actuales, Uber se puede convertir en la Apple de la movilidad del futuro.
Vericuetos legales
Pero que nadie tire las campanas al vuelo. Uber no sería la primera gran compañía, aspirante a serlo, que se pega un batacazo antes de consolidarse de modo definitivo. Y la empresa, por más que le guste batallar a su propietario, tiene demasiados frentes abiertos, con poderosos lobbies cruzados e incluso Gobiernos.
El principal hándicap puede encontrarlo Uber en su lugar de nacimiento, Estados Unidos. Hace un par de años que comenzaron a gotear las quejas de sus conductores asociados en relación con el sistema de pagos de la empresa. No tanto por la cantidad cobrada por cada trayecto, por ejemplo —Uber se queda entre el 20% y el 30% de lo que cada conductor cobra por viaje—, sino porque, al final, algunos conductores se consideran como trabajadores de segundo orden.
La empresa concibe su negocio no de acuerdo con el canon tradicional empresa-trabajador, sino como un acuerdo pactado entre dos partes, lo que les ahorra los seguros sanitarios, la seguridad social, etcétera. Muchos de sus conductores, cada vez más, quieren ser catalogados como empleados de pleno derecho.
Y esto, en Estados Unidos, no es cualquier cosa.
Hasta hace unos pocos meses, y aun teniendo causas pendientes en California emprendidas por un fiscal local y muchos empleados, e incluso con una sentencia a favor de una conductora a la que se le abonaron 4.200 dólares en concepto de atrasos devengables y gastos propios de su negocio —conducir el vehículo transportando personas—, Uber llevaba mejor que peor la situación.
Pero en septiembre del año pasado, un juez de Nueva York autorizó el procedimiento para que los posibles querellantes de Uber se agruparan en las denominadas en EEUU como class actions, en demandas colectivas sobre un mismo requerimiento.
EEUU cuenta con una prolija tradición en class actions presentadas y ganadas, con sentencias a favor por decenas, cientos e incluso miles de millones de dólares. En 2014, un jurado de Florida impuso una multa de casi 24.000 millones de dólares —sí, han leído bien— a la tabaquera R. J. Reynolds como consecuencia de la demanda interpuesta por una mujer cuyo marido falleció de cáncer de pulmón en 1996.
Los casos relacionados con el tabaco son los más espectaculares, pero hay miles de class actions anuales en el país de todo tipo, y es relativamente frecuente que prosperen.
En el caso de Uber, su caso no afecta a la salud de las personas, pero sí al bolsillo de sus teóricos 300.000 asociados en Estados Unidos, por lo que de prosperar una acción común para exigir unas condiciones laborales convencionales, el propietario de Uber se enfrentaría a un más que serio problema.
Enemigos de enjundia
Este culebrón no acabará pronto y no es el único, desde luego, al que se enfrenta Uber. De igual que ciudades como Madrid, Barcelona, Nueva Delhi, París o Seúl han prohibido el negocio de Uberpop, en otros casos se han introducid disposiciones legales para regular su uso. Y eso está comprometiendo la actividad de la empresa.
En Alemania, por ejemplo, Uberpop puede funcionar, pero el conductor del vehículo particular debe tener licencia de taxi para prestar servicio y registrarla como cualquier otra empresa. Es decir, pagando lo mismo que sus competidores. El resultado no ha tardado en verse: Uber ha tenido que dejar de dar servicio en Hamburgo, Frankfurt y Dusseldorf por falta de conductores. Sólo operan ya en Múnich y Berlín.
La situación de la empresa es más cruda en Francia, donde Uber sigue batallando para conseguir su espacio funcional en ciudades como París incluso por la vía del Tribunal Constitucional de la nación, después de que el Gobierno restringiera el uso de plataformas de transporte como la de la compañía de Kalanick.
Y esto, como en Alemania, está teniendo consecuencias para el negocio de la firma, que según la agencia de noticias Reuters facturó unos 2.000 millones de dólares el año pasado.
Uber se ha visto obligada a aumentar el fee que cobra a los conductores de su rama de alquiler más premium, UberX, lo que ya ha provocado incluso marchas y paradas frente a la sede de la empresa en París.
Aun teniendo en cuenta todos estos condicionantes, parece ser que el sueño de Travis Kalanick tiene un futuro en clave de prosperidad.
La idea de conectar y engancharse al consumidor potencial en cada país nuevo en el que se introduce está calando bien, con mensajes muy atractivos, basados en el precio bajo, el pago por uso y una movilidad razonable y acorde con los nuevos tiempos.
Todo ello sin mencionar su nuevo foco comercial, el mercado chino en particular y el asiático en general, que puede proporcionarle el empujón definitivo y multiplicar de un modo exponencial sus actuales ocho millones de usuarios y más de un millón de trayectos diarios en el mundo.
Pero todo ello también siempre que nada, sobre todo en forma de legislación ante un nuevo paradigma de movilidad que nunca antes se había dado en la sociedad global, se interponga de un modo serio en el camino de Kalanick. Aunque ya se sabe que al directivo le encantan los pulsos.