A mediados del año pasado, Toyota canceló la producción local en Rusia de uno de sus todoterrenos estrella, el Land Cruiser. No tenía problemas con el Gobierno de Rusia. No se quejaba de nada. Simplemente, no había una demanda comercial suficiente que justificara la fabricación del modelo allí.
En una decisión más que complicada, también en 2015, la todopoderosa General Motors también anunció que cerraba una factoría en el país. La había inaugurado ocho años antes. Reconoció que únicamente en ese envite, que también se llevó por delante una alianza de producción con la firma local GAZ, se había dejado más de 600 millones de dólares en costes.
GM había apostado fuerte por Rusia y por su teóricamente creciente hub productivo tejido alrededor de San Petersburgo, la ciudad natal de Vladimir Putin, el controvertido presidente de la Federación de Rusia. El constructor ya ha desmantelado todo allí y sólo exporta algunos Cadillac y Chevrolet a la zona. Opel, el buque insignia del grupo en el continente europeo, ha dejado de comercializarse. Para el resto de fabricantes globales con localizaciones fabriles en la zona no ha ido mejor la cosa.
Todos han tenido —y tienen— que reducir jornadas de trabajo y fabricación (Volkswagen, MAN, Nissan, SsangYong, Peugeot, Citroën…) por el constante retroceso del mercado de automóviles, lastrado por la ya endémica fiebre que atraviesa la economía de Rusia, traducida en la calle en una fenomenal devaluación del rublo que ha elevado los tipos de interés de tal manera que el acceso a la financiación de bienes por parte del pueblo es prácticamente una quimera.
Y sin financiación, no hay coches. Ni en Rusia ni en ninguna parte del mundo. No para las clases medias, desde luego. Y éstas forman la piedra angular de cualquier economía.
Justo en el periodo previo a la crisis financiera y económica que se desató en septiembre de 2008, Rusia era poco menos que el maná que todo el sector del automóvil quería catar. El país daba su letra erre inicial a la palabra BRIC, incluyéndola en la selección de países emergentes con enormes posibilidades de crecimiento, se supone que ya palpables.
Y es verdad que en aquella época así sucedieron las cosas. Aunque para Rusia y para Brasil las cosas no han lucido después como se esperaba.
Rusia bordeó su récord de ventas de automóviles en 2008, con 2,7 millones, si bien sólo 12 meses más tarde se daba un batacazo como consecuencia de la crisis, hasta 1,4 millones. Pero la mayoría de fabricantes ya habían invertido millones en la zona y no estaban dispuestos a retirarse tan fácilmente.
El mercado creció poco a poco hasta el pico de 2,8 millones en 2012, y desde ahí ha vuelto a retroceder progresivamente y hasta 1,6 millones de unidades el año pasado, nada menos que un 36% menos que en 2015. La cosa no está yendo mejor este año.
Las ventas de coches acumulaban hasta julio un retroceso del 14,4%, con algo más de 780.000 unidades.
Causas no sólo económicas
Para entender todo este proceso hay que incluir en el cóctel explicativo la propia situación económica de Rusia, pero también su idiosincrasia social y política, que no juega precisamente a su favor.
Una de las empresas que conoce a la perfección las reglas de juego colaterales a las que uno debe plegarse si quiere trabajar allí es el grupo Renault. En 2007, cuando nadie sabía aún nada de crisis, la empresa rusa que manejaba el control de la histórica AvtoVAZ, el grupo seudooficial Rostec, puso a la venta el 25% de la marca de coches. Y Renault fue a por todas. AvtoVAZ era una empresa de automóviles muy antigua, muy mal gestionada, con un exceso de trabajadores galopante y con una maquinaria antediluviana. Daba igual, pensó Renault, que confió en que poco a poco transformaría esa deriva. Además, tendría un 25% del capital, con pocas obligaciones financieras.
Cuando la crisis estalló, Vladimir Putin pidió al entonces y actual presidente de Renault, Carlos Ghosn, que apostara más por AvtoVAZ. Fue una invitación con truco, claro, porque Renault fue avisada de que, si no lo hacía, Rusia haría todo para que el 25% que había comprado ya se diluyera hasta quedar en nada.
En 2012, después de haber invertido ya 2.300 millones de dólares y tras adquirir la mayoría societaria del propietario de la mítica Lada, Renault continuó con los recortes.
Se estima que en AvtoVAZ trabajan hoy 44.000 personas, respecto de las 110.000 que había en 2008. El ajuste es brutal, pero aún insuficiente.
Hasta julio, el grupo AvtoVAZ ha vendido 146.000 coches en Rusia, un 9,6% menos. La proporción entre el número de empleados y las ventas asusta a todos menos al Gobierno ruso, que hace pocos meses provocó la salida del directivo que Carlos Ghosn puso al frente de AvtoVAZ.
Rusia piensa que los despidos, los ajustes con proveedores —primando la mejor competitividad de los extranjeros— y demás acciones propias de una sociedad automotriz convencional estaban provocando una “explosión social” en AvtoVAZ. Eso, mejor que ver la viga en el ojo propio.
Pocos ánimos (por ahora)
A los fabricantes extranjeros no les quedan muchas opciones y deben lidiar con múltiples frentes.
La tasa de inflación en el país, esto es, lo que suben los precios, se situó en casi el 13% el año pasado en Rusia, si bien ha ido reduciéndose paulatinamente a lo largo de este año. Y se espera que concluya entre el 7% y el 7,5% en 2016, aunque son previsiones, seguramente optimistas, del Ministerio de Economía.
Estos datos no animan precisamente a comprar coches al pueblo ruso, que ve muy de lejos la época en la que, con un precio del barril de petróleo caro, y no en mínimos como ahora, podía acceder a bienes que les permitieran escalar socialmente, como el automóvil. Para las marcas de coches, a todos los problemas se suma además la inestable y molesta —para todo el sistema europeo— subida en las tarifas de aduanas en la hora de importar automóviles.
Con una tasa de importación del 25% desde 2004, y tras años de negociaciones, Rusia entró a formar parte de la WTO (Organización Mundial del Comercio) en 2012 y después de prometer que reduciría sus aranceles a los vehículos que provinieran de fuera. Rusia cumplió, pero lo que no dijo a nadie es que, sí, que bajaría del 30% al 25% las tasas para los coches nuevos y del 35% al 25% las de los usados. Pero con un matiz.
A finales de ese año introdujo un nuevo impuesto paralelo que se equiparaba con la cantidad reducida a las tasas de aduanas para coches.
Todavía hoy se mantiene el litigio entre Rusia, la WTO y los miembros de la UE para eliminar esa tarifa de importación adicional.
Entre 2011 y 2015, el valor de las importaciones de coches en Rusia ha pasado de 18.600 millones de dólares a 6.355 millones. El dato del año pasado fue un 66% inferior al de 2014.
Aunque las previsiones de las consultoras del sector apuntan a que 2016 puede suponer el inicio de la escalada para el motor en Rusia, a nadie escapa que no está muy claro si el país podrá, en algún momento, volar solo con tantos problemas juntos, unidos como una lapa a la volatilidad de sus decisiones políticas. Y sin ayuda del dopaje estatal.
Este año, sin ir más lejos, el Gobierno está inyectando 650 millones de dólares para que los rusos cambien sus coches viejos por otros nuevos.
Y ni por esas.
