Nikola, el fabricante de vehículos industriales pesados ecológicos, tiene hoy un valor en Bolsa de apenas 500 millones de dólares. Apenas, porque hubo un tiempo en el que su impronta empujó su cotización hasta situar su capitalización en 34.000 millones de dólares. Una locura. Y todo ha sucedido en un tris.
De bordear los 80 dólares por título en julio de 2020, hace un suspiro, a casi la nada, menos de un dólar hoy —0,82 dólares por acción—.
El modelo de negocio fundamental de Nikola fue presentado en sociedad en 2016 por su fundador, Trevor Milton, guiñando un ojo al nombre del científico Nikola Tesla, de igual modo que Elon Musk guiñó el otro con la denominación ‘Tesla’.
Entre 2019 y 2020, antes de su salida a Bolsa, Milton centró sus esfuerzos en convencer a accionistas potenciales pequeños, más que a grandes fondos de inversión, asegurando que no solo disponía de una avanzada tecnología para producir en el corto plazo camiones pesados que funcionaran con baterías eléctricas, sino, además, con pilas de combustible de hidrógeno.
La panacea, ni más ni menos, en un mundo automovilístico ansioso por conseguir lo que todavía hoy no se ha logrado: que una flota de vehículos industriales pueda circular con autonomía realmente suficiente.
Nikola “prometía” más de 500 kilómetros en el caso de su opción eléctrica, y unos 800 para su unidad movida por hidrógeno. Lo que quizás no esperaba Milton es que no solo convenció con sus argumentos —que muy pronto se descubrirían como falsos— a una ingente cantidad de inversores pequeños; también captó la atención de gigantes como General Motors, que invirtió 2.000 millones de dólares en la compañía, Bosch y CNH, con 250 millones e incluso la Secretaría de Energía del Gobierno de Estados Unidos, que puso dos kilos.
Milton dijo que crearía una extensa red de recarga de hidrógeno, con 360 puntos, que resultó ser un brindis al sol.
Mostró vídeos de su prototipo de camión de hidrógeno rodando por una carretera, pero se descubrió que rodaba solo porque se deslizaba hacia abajo en pendiente. También adornó cada una de sus presentaciones con datos, cifras y realidades sobre la tecnología que usaría que no eran tales o que se habían exagerado claramente.
Nikola tiene hoy un nuevo equipo directivo, aunque el año pasado se le marcharon tres ejecutivos clave
Todo ello en el paso previo a una salida a Bolsa en la que se había asegurado un monto de acciones preferentes que le convirtieron en multimillonario el día después de que Nikola debutara en el parqué: ese día, en julio de 2020, la capitalización de la empresa superaba por vez primera a la del mayor fabricante de Estados Unidos, Ford Motor.
Hoy, Trevor Milton se enfrenta a tres cargos por fraude que pueden suponerle 20 años de cárcel en Estados Unidos. El juicio quedó listo para sentencia el 14 de octubre del año pasado, y la sentencia final se esperaba a finales del pasado enero, pero finalmente se ha pospuesto hasta el 21 de junio tras un alegato presentado por los abogados del ex CEO.
Y de aquellos polvos, estos lodos.
Nikola tiene hoy un nuevo equipo directivo, aunque el año pasado se le marcharon tres ejecutivos clave. Lo cierto es que, independientemente de la particular fuga de talento que ha sufrido, la dirección que ha tomado su negocio es la correcta, aunque eso pueda no ser suficiente ya, desde luego.
La marca vende desde mediados del año pasado su modelo Class 8 Tre eléctrico (ofrece 531 kilómetros de autonomía), la tecnología en la que ha centrado su negocio, pero no ha dejado atrás la opción del hidrógeno, si bien con unas perspectivas y un modelo que es similar al que puedan desarrollar otros actores del mercado. Sin disrupciones.
A la espera de entregar las primeras unidades de su cabina Tre de hidrógeno, se supone que a partir del tercer trimestre de este año y con 800 kilómetros de autonomía —tiene entre sus proyectos otro industrial pensado para flotas que teóricamente contará con 1.450 kilómetros de autonomía, sin más datos al respecto—, este es un año crucial para determinar si Nikola entra en barrena o atisba un rayo de luz que le permita continuar con su actividad.
Las cifras no pintan bien, según lo consultado por Fleet People a través de los documentos financieros presentados por Nikola ante el regulador bursátil de Estados Unidos.
En 2022, la empresa produjo un total de 258 camiones eléctricos, que están basados en el modelo S-Way de Iveco —acuérdense de la inyección económica que aportó el fabricante italiano en Nikola—, pero solo entregó a cliente final 131.
Los ingresos de la compañía fueron de apenas 45,9 millones de dólares, con unas pérdidas declaradas de 784 millones de dólares que se unen a los 690 millones que se dejó en el camino en 2021. Su mayor problema, no obstante, no es ese, sino que a 31 de diciembre solo disponía de 233 millones en caja y a través de derivados financieros ejecutables.
Parecen mucho, pero hay que tener en cuenta que Nikola empleó el año pasado 576 millones de dólares en afrontar sus costes operativos y 221 millones más en inversiones para desarrollar su negocio.
Luchando en el barro ecológico
El ejemplo de Nikola no es el único que pone de manifiesto la enorme dificultad de plantear una alternativa tecnológica real —y, sobre todo, diferente y mejor— a lo que ya está en el mercado.
Toyota, que cuenta con un budget de miles de millones de euros, camina despacio en las arenas movedizas del hidrógeno, ofreciendo productos como el Mirai con los dedos de una mano, en determinados mercados y con propósitos muy concretos. Probando a tientas lo que sin duda será la tecnología de un futuro que llegará, aunque no se sabe cuándo ni si se consolidará de modo masivo, de igual modo que los vehículos eléctricos.
En una tesitura similar a la de Nikola se ha manejado en los últimos tiempos Lightyear, una compañía holandesa que anunció a bombo y platillo el desarrollo y producción del primer vehículo de producción en serie movido con tecnología solar.
A finales de enero pasado, la empresa fundada y dirigida por Lex Hoefsloot presentó concurso de acreedores y se ha reiniciado con la idea de producir en serie el Lightyear 2, un vehículo teóricamente movido con la energía que reciben sus placas solares colocadas en el techo y que promete recorrer 500 kilómetros con una recarga.
Lightyear asegura que el modelo 2 costará menos de 40.000 euros, y este claim, desde luego, ha atraído a muchas compañías de flotas
El modelo 2 llega después de que el germen de todo, el Lightyear 0, se tratara de colocar en el mercado por un precio de salida de 250.000 euros, y de los que solo se consiguieron comercializar menos de 150 unidades.
La empresa asegura que el modelo 2 costará menos de 40.000 euros, y este claim, desde luego, ha atraído a muchas compañías de flotas, que han efectuado prepedidos del modelo. Entre ellas, LeasePlan, Arval y Athlon, que han reservado 5.000 y 10.000 unidades, en los dos primeros casos, para ser entregadas entre finales de 2024 y 2025.
Sustentada a través de un rico portfolio de fondos de inversión privados y públicos (SHV, DELA, Eikenbosch Holding, Invest-NL, BOM, Clemens Schlettwein y LIOF), Lightyear renació el pasado 3 de abril con la idea de impulsar cuanto antes el proyecto Lightyear 2.
La empresa, nacida en 2016, ha recaudado en el entorno de 175 millones de euros en fondos para desarrollar su negocio desde entonces, si bien captó 81 millones de ellos en noviembre del año pasado y asegura tener ya en cartera, además de los pedidos de empresas de flotas señalados, otros 40.000 por parte de clientes privados, que serían abastecidos a partir de 2026.
El resquicio rentable de los comerciales
Tanto Nikola como Lightyear son propuestas complicadas de gestionar. O bien porque una se dirige a un núcleo de clientes, los industriales pesados, de difícil y costosa implantación en el plano tecnológico, o bien porque, como Lightyear, está por ver el funcionamiento y autonomía en condiciones reales de un vehículo solar: por ejemplo, en cualquier país que no tenga las cálidas temperaturas de media que alberga España, sin mirar más allá.
Las otras tres start-ups pujantes en el negocio automovilístico eléctrico han propuesto fórmulas de negocio con más sentido lógico y con una suerte dispar, al menos por el momento.
A finales de 2021, Rivian disponía de casi 150.000 pedidos de su furgoneta, aunque aún no se había atornillado en fábrica ni un panel de la primera unidad
La que más ruido de fondo ha creado desde sus inicios es Arrival, especializada en un muy interesante nicho de mercado: la producción de furgonetas de tamaño medio especializadas en el negocio de paquetería y última milla, un área de negocio que multiplica su crecimiento con carácter anual gracias a la explosión de las compras realizadas a través de internet.
La popularidad de la ya archiconocida furgoneta de Arrival —en realidad, todas las nuevas furgonetas eléctricas de estas start-ups son bastante similares— subió como la espuma a partir de 2020, cuando el gigante de la distribución y reparto de paquetes UPS encargó 10.000 unidades en firme. Poco después, LeasePlan pidió que le apuntaran otras 3.000.
En poco más de un año, Arrival había salido a Bolsa y su valor superaba los 5.000 millones de euros. Una locura que no hizo sino apuntalar sus pedidos en firme e incluso el interés, en forma de alguna participación accionarial, de gigantes del motor como Hyundai-Kia, que firmó un cheque de cien millones.
A finales de 2021, Arrival disponía de casi 150.000 pedidos de su furgoneta, aunque aún no se había atornillado en fábrica ni un panel de la primera unidad.
A mediados del año pasado, la empresa mantenía ese número de pedidos y así lo constató en su informe financiero del segundo trimestre del año, en manos de Fleet People. También discurría sobre raíles el proceso para ensamblar la primera unidad de su Van en Reino Unido, en Oxfordshire. Arrival daba empleo ya a 2.700 trabajadores.
De repente, todo descarriló.
En agosto del año pasado, la empresa comunicó que debía despedir al menos a 800 de sus trabajadores, y rebajó a un puñado de furgonetas, 20, su volumen de producción. El encarecimiento de las materias primas y la dificultad de aplicar la tecnología eléctrica han supuesto un lastre para ArrivalArrival, que ha invertido cientos de millones en robótica en su factoría inglesa.
En enero de del año pasado, Arrival tenía 700 millones de euros en su caja fuerte. Liquidez dispuesta para afrontar sus enormes costes operativos. A 31 de diciembre apenas le quedaban 200, colocando a la empresa al borde del desastre y tratando de encontrar fuentes de financiación alternativas.
Arrival, desde junio del año pasado, ya no facilita el número de pedidos de vehículos que tiene en cartera, y su capitalización es de 200 millones de euros. Ha aparcado un proyecto de fabricación de turismos para Uber, otro de autobuses, ha concentrado sus esfuerzos fabriles en Estados Unidos —al calor del empuje de la Administración Biden por subsidiar proyectos ecológicos— y está acordando pactos de intercambio de capital por acciones.
EL 12 de marzo, firmó una línea de capital con Westwood Capital y el 10 de abril, utilizó un mecanismo poco corriente pero moderno para rebautizarse de algún modo en el Nasdaq, a través de una SPAC (Special Purpose Acquisition Company) con RiverNorth Capital Management. Un vericueto que le ha permitido recaudar fondos de nuevo —a través de RiverNorth—, como si saliera de nuevo a Bolsa, y contar con nuevo sticker bursátil.
En este momento, su valor supera los 500 millones de euros.
Pero su futuro es harto incierto.
Un futuro potencialmente brillante
Como nacida a base de los errores del resto. Así parece haber surgido Brightdrop, la última de las start-ups que desarrollan y producen vehículos comerciales eléctricos de reparto.
La compañía, controlada por General Motors, no solo ha simplificado el concepto de producto, sino que tiene visos de funcionar correctamente porque cuenta con el apoyo de una matriz potente que puede integrar sin problemas la escalabilidad en la producción que demanda un vehículo, fundamentalmente en sus inicios. Eso se traduce en cientos de millones en ahorros de costes. En inversiones que no hay que realizar o que se minimizan al máximo aprovechando instalaciones industriales del grupo estadounidense.
Gigantes como DHL Canadá, Walmart, Hertz, FedEx, Verizon o la compañía de flotas Ryder suman más de 29.000 pedidos con Brightdrop
Si Nikola apenas había facturado 45 millones de euros el ejercicio pasado, Brightdrop, con su furgoneta de tamaño medio eléctrica denominada Zevo 600, prevé concluir este año con más de mil millones de dólares en ingresos. La empresa espera que esa cifra aumente hasta 10.000 millones antes de que concluya esta década y generar un 20% de margen de beneficio.
Para ello, está trabajando también en otro modelo de furgoneta de tamaño más compacto que la 600, la 410, y de la que ya tiene pedidos en firme, en concreto a través de la firma de telecomunicaciones Verizon.
Puede decirse que Brightdrop es la compañía con esta tipología que más rápido ha conseguido resultados e instalarse en el mercado, con un approach netamente dirigido al mercado de negocios, profesional y de flotas.
Hasta la fecha, gigantes estadounidenses como DHL Canadá, Walmart, Hertz, FedEx (su primer cliente), Verizon o la compañía de flotas Ryder suman más de 29.000 pedidos con Brightdrop, que además se ha sacado de la manga un carrito articulado eléctrico, llamado Trace, del que está obteniendo muy buenos números por su practicidad en la hora de transportar y clasificar paquetería.
Tanto Zevo 600 como Trace, además, se combinan con una app digital, Core, que se ha creado con la idea de gestionar todas las operaciones del vehículo o del carrito, consolidando datos de trazabilidad, uso, efectividad y capacidad, por ejemplo.
Brightdrop prevé alcanzar una curva de producción en la factoría donde se construye el Zevo, en Ontario (Canadá) de 50.000 unidades a partir de 2025.
General Motors, eso sí, no ha facilitado aún información alguna sobre las métricas financieras de Brightdrop, más allá de sus ingresos.
And the Oscar goes to…
Paradójicamente, la newcomer de vehículos eléctricos que más tiempo lleva en el negocio. Y la que se reinventó. Pero su idea siempre fue buena. Al menos, cuando decidido cubrir un nicho de mercado que no cubría Tesla y, en paralelo, desarrollar una solución de furgonetas comerciales a partir de un gigantesco acuerdo comercial con una gran multinacional… que tiene una participación en su capital de cerca del 20%.
Rivian, creada en 2009 por el empresario R. J. Scaringe, vio pronto que Tesla corría muy deprisa. La empresa pretendía trabajar con un modelo parecido al creado por Elon Musk, pero en un momento dado cambió la estrategia hacia un proyecto de SUV eléctrico premium con un diseño atractivo y una autonomía eléctrica de 505 kilómetros.
Y esa línea de negocio fue complementada hace pocos años con otra división de vehículos comerciales eléctricos de reparto —su Van dispone de 323 kilómetros de autonomía— que ha sabido gestionar con maestría.
Al menos, hasta el momento.
Con sus dos modelo de SUV —el R1T convencional y la pick-up R1S— en pleno proceso de concepción, en 2019, el gigante de la distribución Amazon efectuó un descomunal pedido a ciegas de 100.000 unidades de la Rivian Van, destinados a cubrir todas las operaciones de reparto de la empresa propiedad de Jeff Bezos en buena parte del mundo.
Amazon no se quedó solo en un pedido, como han podido hacer otras multinacionales con las start-ups de vehículos eléctricos, sino que además entró en el capital de Rivian con potencia: adquirió un 20% de la empresa, una cifra que hoy está instalada en el 17%.
Desde entonces, en el caso de Rivian, las cosas han funcionado como lógicamente tienen que funcionar en una compañía que cuenta con fondos, que los sabe gestionar y que conoce el paño industrial. La compañía concluyó el año pasado con 25.000 vehículos fabricados y unos ingresos de cerca de 1.700 millones de dólares, en su primer ejercicio de fabricación completo.
A pesar de dar unas abultadas pérdidas de 6.700 millones, centradas en los costes de procesos que implica la construcción de automóviles, a 31 de diciembre del año pasado disponía de más de 12.000 millones en liquidez para desarrollar su actividad.
En noviembre pasado, Rivian anunció que contaba con 114.000 pedidos en firme y una producción prevista para este año de 50.000 unidades, de las que el mayor grueso se corresponde con su Van.
Y aquí sí que ha empezado a tener un problema. Pero bendito problema.
El pasado marzo comenzó las negociaciones con Amazon para que esta eliminara el acuerdo de exclusividad que tiene con la compañía para el suministro de Vans. Por contrato, Rivian solo puede abastecer a Amazon hasta que teóricamente cumpla el cupo de 100.000 unidades asignadas, pero la realidad es que el gigante on-line solo tiene previsto encargar 10.000 furgonetas a Rivian en todo el año 2023.
De este modo, el fabricante de vehículos eléctricos pretende abrir sus cupos a nuevos clientes, lo que incrementaría notablemente su capacidad de ingresos y actividad fabril.
El universo de las start-ups nacidas al calor de la nueva movilidad eléctrica ha sido más que prolífico durante la última década. Rivian, Arrival y demás son ejemplos principales de compañías que han tenido más o menos éxito más menos que más— y que han adquirido renombre global, pero hay decenas de compañías que se han quedado en el camino.
Al final del camino, producir automóviles siempre ha ido más allá de diseñar cuatro ruedas y un volante. Y eso lo sabe cualquier car-guy que se precie.
