¿Quiénes están detrás del club más poderoso para electrificar flotas?

¿Qué fue antes, la escasez de coches eléctricos o la falta de infraestructura de carga para ellos?

La versión automovilística posmoderna del dilema del huevo y la gallina es un problema contra el que muchos activistas medioambientales se han dado de bruces: las estaciones de servicio y los parkings públicos y privados se resisten a invertir en puestos de repostaje porque no existe un número de usuarios que lo justifique, y los compradores ni siquiera se plantean adquirir un coche enchufable, entre muchas otras consideraciones, porque de hacerlo no tendrían dónde recargar las baterías.

Y, como agravante, ambos siguen siendo caros, dado que sus pobres ventas no han permitido que ni su desarrollo tecnológico ni su producción hayan alcanzado una fase de economía de escalas.

Sin embargo, Sandra Roling, de la ONG británica The Climate Group, cree que esta institución ha dado con la llave para acabar con ese círculo vicioso: “Las grandes empresas tienen más recursos y un mayor poder de negociación a la hora de trabajar con otros actores para hacer realidad los cambios”, afirma en declaraciones a Fleet People.

Y si estas multinacionales empiezan a comprar un gran número de vehículos y de puestos de recarga, eso hará que, “en un futuro sean más asequibles para el resto de la industria y para los ciudadanos”.

El coste de las baterías (la razón principal por la que estos coches son más caros) ha caído un 74% desde 2010 hasta 2016, y los precios “seguirán bajando conforme la fabricación se vaya haciendo a mayor escala”, destaca. Esta organización con sedes en Londres, Hong Kong, Nueva York y Nueva Delhi, nacida en 2004 en el entorno del entonces primer ministro Tony Blair (que fue uno de sus impulsores y ha participado en sus campañas desde su creación), ha lanzado recientemente EV100, una iniciativa que aspira a conseguir que esa masa crítica empresarial se comprometa a dar el salto a la tecnología eléctrica antes de 2030, un horizonte “ambicioso y, a la vez, factible”, ya que permite trabajar dentro de los ciclos de renovación de flotas habituales, precisan.

En apenas un mes desde su anuncio, algo más de una decena de empresas se habían unido, aunque la asociación tiene ya la experiencia de su programa RE100, que anima al sector privado a usar sólo energías renovables. “Lleva tres años funcionando y cuenta con más de un centenar de miembros que representan una demanda eléctrica combinada similar a la de Polonia (un país de casi 40 millones de habitantes). Es un ejemplo de la escala a la que podemos aspirar, no sólo en números, sino en cuanto a influencia”, explica Roling, responsable de EV100.

Su plan para el vehículo eléctrico no es ni mucho menos igual de ambicioso.

El objetivo es “mandar al sector de la automoción la señal de que hay una fuerte demanda de vehículos eléctricos”, y para ello los participantes se adhieren a una (o más) de entre varias áreas de compromiso: transición de flotas directamente controladas (con vehículos propios o en leasing), cambios en los contratos de proveedores e instalación de infraestructura de carga para empleados o bien para clientes. En ninguna de ellas hay una meta concreta (no se obliga, por ejemplo, a tener una flota 100% eléctrica para 2030, aunque algunos miembros han adquirido ese compromiso por su cuenta), y tanto los objetivos como el calendario se dejan en manos de las empresas.

“A cada una se la invita a desarrollar su propia hoja de ruta”, apuntan desde The Climate Group.

“Todo lo que sea empujar hacia el eléctrico es bueno, y esta iniciativa, en cualquier caso, suma, aunque no parece que se estén asumiendo unos compromisos demasiado agresivos”, opina con algo de distancia José Luis Criado, hasta hace unos meses director de LeasePlan International y hoy consultor de movilidad.

“Se basa en el marketing, en la visibilidad, y creo que eso ayuda a que sea buen negocio ayudar. Económicamente, el coche eléctrico aún no es una realidad, excepto en ciertas ciudades, y las empresas no son hermanitas de la caridad; van siempre a lo más eficiente. Debemos lograr que se produzcan inversiones para que estos vehículos sean más baratos, de forma que resulten más atractivos que los diésel”.

En resumen, el programa, según Criado, “resultará positivo, pero… ¿va a tener un impacto bestial? No parece”.

¿Quién y por qué?

Entre las compañías que se han propuesto dar el salto están varias que ya habían participado en RE100: HP, Unilever o Ikea, por ejemplo. La cadena de mobiliario sueca ha sido una de las fundadoras de ambas iniciativas, lo que no supone ninguna sorpresa si se tiene en cuenta que quien hasta hace seis meses era su jefe global de Sostenibilidad, Steve Howard, fue anteriormente fundador y consejero delegado de The Climate Group. Otras se unen precisamente desde el frente de la movilidad y el transporte: es el caso de Deutsche Post DHL Group, del conglomerado japonés de e-commerce y paquetería Askul o de LeasePlan, la única ligada al renting de la lista.

Según el consejero delegado de ésta última, Tex Gunning, “cualquier empresa puede pasarse al eléctrico en dos, tres o cuatro años, sin cambiar su estrategia ni su programa de I+D. Sólo tienen que decir: vamos a ser eléctricos”.

De hecho, la suya es una de las que se ha fijado un calendario más férreo: pretende que todos sus empleados conduzcan enchufables ya en 2021, y “fomentará y facilitará que otras compañías hagan el cambio” a través de su cartera.

Varias más son generadoras y distribuidoras de electricidad (cuatro de las 16 signatarias al cierre de la edición: la francesa EDF, la neozelandesa Mercury, la estadounidense Pacific Gas and Electric Company y la sueca Vattenfall), algo que entra en la lógica del marketing, según Criado: “Conviene más a quienes más ensucian. Por ejemplo, una petrolera pondrá coches eléctricos en sus oficinas antes que otra empresa para limpiar su imagen y que no los veamos como los malos. Pero eso es bueno; prefiero que esa petrolera tenga enchufables, y no otros peores”.

Idéntico discurso valdría para el aeropuerto de Heathrow o Air New Zealand, que también están presentes. Completan la lista la cadena nipona de centros comerciales Aeon Mall, la tecnológica Baidu (conocida como ‘el Google chino’), la alemana Metro AG (propietaria de Makro, Mediamarkt y Saturn) y la consultora de ingeniería holandesa Royal HaskoningDHV.

La mayor parte de ellos ya había empezado su esfuerzo electrificador antes de entrar en el programa (en Air New Zealand, toda la flota ligera y la mitad de la pesada es ya enchufable; Mercury ha llegado al 70% de la suya, y Pacific Gas, a 1.600 coches, mientras que Ikea dispone de 70 camiones y puntos de recarga en el 50% de sus tiendas), y otros han puesto fecha a grandes movimientos: Vattenfall reemplazará por coches de cero emisiones su flota de 3.500 unidades para 2022; el 50% de los 13.300 vehículos de Unilever será eléctrico para 2025, y todos para 2030; y Deutsche Post DHL convertirá sus 92.000 furgonetas de reparto en todo el mundo.

Sin embargo, Criado, admitiendo su importancia, lo pone en perspectiva: “Son granitos de arena. Las cuentas son, lamentablemente, más grandes de lo que nos gusta pensar: sólo en España hay 30 millones de vehículos, así que si todos los que se venden cada año fueran eléctricos, tardaríamos tres décadas en renovar el parque”.

Y apunta a que las políticas gubernamentales serían más efectivas.

¿Público, privado o combinado?

La ONG, que tiene otros programas enfocados a la colaboración entre líderes empresariales y administraciones, como la Under2 Coalition o la States and Regions Alliance, asegura que “no se trata de elegir entre actuar en uno u otro sector, sino de ver cómo podemos aprovechar el gran ímpetu que estamos viendo que toman muchos actores (políticos, compañías, el sector del automóvil…), para que se refuercen mutuamente.

Más de la mitad de los vehículos que circulan por las carreteras son de empresa, así que sus decisiones de compra son una parte crucial de la transición a la tecnología eléctrica”. Para José Luis Criado, sin embargo, el impacto más fuerte “siempre es el legislativo: lo que hacemos porque nos obligan. “¿Cómo hemos reducido los muertos por accidentes de tráfico en España desde más de 9.000 en 1989 hasta poco más de 1.000? ¿Somos de repente mejores ciudadanos? No, fue porque se empezaron a poner multas, penas de cárcel, pérdidas de carné… Creo en el poder de las leyes, y por eso es tan importante que estén hechas lo mejor posible”.

Y pone un ejemplo que, en su opinión, puede acelerar la transición más que cualquier iniciativa empresarial: “Si no puedes entrar en la ciudad más que con un coche eléctrico, lo tendrás”.

Sandra Roling concuerda en la importancia de las acciones públicas, y apunta a que “las ayudas y los incentivos son esenciales para dar la oportunidad a las compañías y a los individuos de tomar la decisión”.

A su juicio, una de las mayores contribuciones que pueden hacer las administraciones es “tener una trayectoria a largo plazo; por eso Francia y Reino Unido han mandado una señal clara anunciando que van a prohibir la venta de vehículos de combustión interna en 2040. Las empresas han tomado nota”.

Poco a poco, parece que tanto unos como otros van subiendo las revoluciones del motor eléctrico.