Prueba a Fondo: Opel Insignia, qué gran cambio

La compra de un coche responde a argumentos subjetivos. No de manera exclusiva, pero sí en gran medida. Y quien diga lo contrario, miente. Incluso aquellos clientes que sacan la calculadora a la mínima de cambio y parecen tener todo bajo control para tomar la decisión más equilibrada, acaban comprando lo que, dentro de sus posibilidades, mejor les entra por la vista y más se acerca a esa imagen que quieren proyectar. Lo dicen los informes y las encuestas, año tras año.

Precisamente por eso, porque la subjetividad juega un papel importante en la toma de decisión, debería ser casi obligatorio probar de manera profunda ese vehículo que está llamado a ocupar nuestra plaza de garaje. A veces viene bien dejar a un lado los datos de prestaciones, las emisiones e impuestos, los catálogos de equipamiento, las comparativas frente a rivales y demás argumentos que racionalizan la compra para, simplemente, sentir.

¿Por qué no hacer el ejercicio de subirse con los ojos cerrados a un coche? ¿Por qué no tocar y oler sus materiales, experimentar sus cualidades prácticas e incluso recorrer unos buenos kilómetros de forma relajada para ver lo que su habitáculo y su chasis quieren transmitir a quien gobierna la máquina y a quienes disfrutan del viaje desde todos los asientos? Al fin y al cabo, después de la casa, el coche es el bien más importante y costoso que adquirimos.

Ni que decir tiene que en el caso de la flota de una empresa, acertar con el modelo adecuado puede ser absolutamente clave.

La verdad es que, teniendo un Opel entre manos, puede parecer raro hablar de sensaciones, tacto y disfrute, así de primeras. Se supone que todo eso es cosa de vehículos de corte premium, ¿no? Los generalistas están más bien para venderse en masa y ofrecer lo máximo al mínimo coste, con la practicidad y el equilibrio siempre por delante.

Pues bien, ojo con esa afirmación. Porque sí, a un coche generalista se le presupone todo esto que acabo de decir, pero también puede ir más allá.

Quizá lo normal al subirme en el Insignia de esta prueba hubiera sido apuntar en mi cuaderno de notas cosas del tipo: “renueva su diseño con un aire cupé que busca cierta deportividad” o “se pone al día en el apartado tecnológico con la llegada de nuevos asistentes a la conducción”. Detalles que, por cierto, bien podrían dar —y darán— para escribir estas páginas. Pero no, no ha sido nada de esto lo primero que ha captado mi atención al sentarme a los mandos y empezar a rodar.

Un inesperado salto cualitativo

Botón de arranque, primera, segunda, tercera, llego a un rotonda, me incorporo a la autovía, alcanzo la velocidad de crucero y… ¡qué pasa aquí! El coche parece casi flotar. Sus maneras sobre el asfalto me recuerdan, salvando las distancias, a las de berlinas tipo BMW Serie 7 o Mercedes Clase S.

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Ningún otro detalle me hace pensar en ello, pero ese tacto de suspensión especialmente benévolo con el pasaje sencillamente no existe en ningún modelo de marcas generalistas ni, si me apuran, en segmentos bajos o medios de marcas de cierto nivel.

Poco más adelante me doy cuenta de que el Insignia que conduzco monta el sistema de amortiguación adaptativa FlexRide, que ofrece tres modos de conducción y que, como cabía esperar, no viene de serie. En el modo Tour el confort es total, mientras en el modo Sport el chasis alcanza un nivel de tensión que da agilidad y aplomo al coche sin llegar a incomodar. Este elemento opcional (886 euros), junto al buen nivel de insonorización del habitáculo, me dejan algo bien claro tras los primeros metros recorridos: este Opel no quiere saber nada de mediocridad.

Transmite buen hacer y calidad en su rodadura. Primer punto positivo, pues, para la berlina alemana. Ya con las primeras impresiones grabadas en mi archivo mental, llego al destino, aparco y, ahora sí, miro el coche con detenimiento por dentro y por fuera.

En su nueva generación el Insignia ha dado un gran estirón hasta alcanzar los 4,9 metros de longitud.

Casi cinco metros de berlina que, en este caso, se presenta con carrocería de cinco puertas denominada Grand Sport. También hay una variante familiar Sports Tourer, mientras desaparece el sedán de cuatro puertas que sí existía antes. El porqué de esto último responde a la baja demanda (apenas uno de cada 10 compradores elegía este formato) y la escasa practicidad de un portón trasero que impide cargar objetos voluminosos. Así que la decisión parece acertada.

Aumenta la longitud, como también aumenta la distancia entre ejes, algo que beneficia a quienes viajan en el coche, que ahora disfrutan de mucho espacio en las dos filas de asientos.

Y cuando digo mucho, me refiero a que se sitúa en los primeros puestos de su segmento. Aún así, dado que el Insignia es más largo que prácticamente todos sus rivales, podría haber optimizado en mayor medida las cotas del habitáculo para lograr esa matrícula de honor que, por poner un ejemplo, sí alcanzan marcas como Skoda en casi todos sus modelos. Otro apartado en el que lo hace bien, pero se queda a las puertas de obtener la mejor nota es el maletero, que a pesar de tener una estupenda boca de carga, suficiente profundidad y formas regulares que ayudan a distribuir el equipaje de manera ordenada, pierde 40 litros frente a la generación anterior y se conforma con sólo 490.

No disparen al diseñador, por favor, pero sí: esos trazos que rescatan la esencia cupé con una clara línea descendente en la parte trasera son los responsables de que el volumen haya mermado ligeramente en este nuevo Insignia de cinco puertas.

De la dinámica ya hemos hablado antes, pero por cerrar ese apartado y antes de pasar al tema del motor, es justo referirse a la nueva plataforma Epsilon 2 como responsable de esas buenas maneras sobre el asfalto. Entre otras cosas, porque reduce el peso de la carrocería en 59 kilogramos y aumenta su rigidez un 9%; también la puesta punto final de la suspensión transmite buenas sensaciones, igual que la dirección, que guía al coche de forma realmente certera donde apuntan las manos del conductor, sin movimientos intrusos de ningún tipo; siempre de una forma precisa y progresiva.

Empresas: apuestan por el gasóleo

Para animar a nuestro fleet car de este número se planteaban tres opciones posibles: el gasolina 1.5 Turbo de 140 CV y los diésel 1.6 CDTI Turbo D, de 110 ó 136 CV, todos ellos con sistema de parada y arranque Start/Stop de serie.

El primero podría ser una buena elección por varios motivos: es gasolina y, por lo tanto, sigue la tendencia de un mercado global del automóvil que parece huir del diésel poco a poco.

Además, es novedad en la gama, da buenas prestaciones y, para colmo, es el más barato de todos. Pero no, no pasa el corte porque el mundo de las flotas sigue prefiriendo el diésel, así que a estas alturas de la película parece más sensato decantarse por uno de los dos CDTI que tenemos sobre la mesa y que, curiosamente, cuestan prácticamente lo mismo.

Visto esto y que sus consumos son similares, la decisión parece clara: nos quedamos con el diésel de 136 CV. ¿Y cómo es este motor en la práctica? Silencioso una vez en marcha —no tanto a ralentí—, correcto por su capacidad de aceleración, austero en su gasto de carburante y muy agradable por el manejo de su cambio manual de seis velocidades. Una combinación mecánica muy sensata a la que, si acaso, se le puede achacar cierta falta de fuerza en bajas.

Parece como si al turbo le costara espabilarse al primer golpe de acelerador, cosa que luego compensa con una subida de vueltas ordenada y sin sobresaltos. A falta de probar otros propulsores de la gama Insignia, no me atrevo a decir que este CDTI sea el mejor de todos (queda un 2.0 con 170 CV, asociable al nuevo cambio automático de ocho velocidades), aunque sí apuesto por él como uno de los más interesantes, junto al 1.6 CDTI Turbo D de 110 CV, para el mercado del coche de empresa.

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Lo que no tengo del todo claro es que un gestor de flotas se decida a incorporar todos o alguno de los dispositivos opcionales que puede tener el nuevo Opel Insignia.

Hablo de cosas tan interesantes como el head-up display, pero no de uno cualquiera con pantallita de plástico, sino de los que proyectan información bien definida en el parabrisas.

O un tablero de instrumentos digital de 10,7 pulgadas que elimina los relojes analógicos tradicionales. De la suspensión adaptativa ya hemos hablado y otros elementos como los asistentes a la conducción de última hornada, los asientos ventilados, calefactados y con función de masaje o el volante capaz de calentar las manos en el frío invierno también son muy apetecibles.

En fin, que es posible configurar un Insignia realmente completo, prácticamente al nivel de una berlina premium, pero sin perder el precio de generalista, incluso dándole un buen repaso al catálogo de opciones. Y esto puede ser una gran tentación.