Nuevo baremo de emisiones de carbono: supondrá coches más caros

Descubiertos y sancionados quienes jugaban con cartas marcadas en consumos y emisiones, han entrado en vigor nuevos y más rigurosos controles para evitar las fuertes desviaciones de las “rigurosas pruebas” NEDC (Nuevo Ciclo de Circulación Europeo) que hasta el pasado 1 de septiembre servían para homologar los vehículos nuevos en la Unión Europea.

Diseñados a finales de los años ’80 del pasado siglo, los test NEDC mostraban fuertes divergencias entre los datos obtenidos en laboratorio y los de uso real de los vehículos.

Las sucesivas evoluciones tecnológicas de los motores y las diferentes formas de uso actuales de los coches los dejaron obsoletos.

Según la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente (T&E Transport & Environment), la falta de credibilidad de las pruebas NEDC es total. En un informe sobre la “diferencia entre los resultados oficiales de las pruebas de laboratorio y la economía de combustible y emisiones de CO₂ en uso real  de los automóviles”, la T&E reconoce literalmente que “el sistema —de pruebas NEDC— ha fallado totalmente”.Según la T&E, “la diferencia entre resultados oficiales de las pruebas de laboratorio y rendimiento real del automóvil creció incontrolablemente, pasando del 9% en 2001 al 28% en 2012 y al 42% en 2015”.

Diferencia que, de continuar los test NEDC “llegaría al 50% en 2020”, cifra que algunos fabricantes superaban de manera holgada. Para la T&E, durante los últimos años hubo fabricantes de automóviles que se dedicaron más a “explotar las flexibilidades de la prueba” que a buscar modos de reducir las cifras reales de consumos y emisiones dado que resultaba mucho más económico lo primero que lo segundo.

Los distorsionados resultados de los test NEDC suponen, según T&E, “un importante engaño a los consumidores”, que obtienen de sus coches “una economía de combustible muy inferior a la prometida”, cifrada en un coste de “unos 549 euros por año en coste de combustible adicional en comparación con lo indicado en los resultados oficiales”.

Según cálculos de T&E, de continuar con los test NEDC, en 2030 la creciente brecha entre resultados oficiales y reales “requerirá que los conductores dediquen de forma acumulativa un billón de euros más al combustible y que la UE importe 6.000 millones de barriles de petróleo adicionales”. Distorsiones que además “socavan las regulaciones de la UE diseñadas para reducir las emisiones de CO₂, añadiendo 1.500 millones de toneladas a la atmósfera de aquí a 2030”.

Todo ello produce un pernicioso efecto sobre la economía, puesto que “cuanto más dinero gastan los conductores en combustible, menos usan para comprar otros bienes y servicios, reduciendo con ello el crecimiento y el empleo”.

De igual manera, también se reducen los recursos que la fiscalidad del automóvil aportan a los Estados puesto que las distorsionadas cifras resultantes “reducen los ingresos de los impuestos que sobre los automóviles logran los gobiernos”.

Por tanto, no es de extrañar la rapidez que —tras los escándalos en consumos y emisiones destapadas por el Dieselgate— las autoridades comunitarias se han dado en fijar nuevas pruebas más exigentes y cercanas a consumos y emisiones en uso real para la homologación de nuevos vehículos.

La nueva medida

Así se ha creado el nuevo Procedimiento de Prueba de Vehículos Ligeros armonizado a nivel mundial WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) que sustituye al protocolo NEDC aplicado desde 1992.

En vigor desde el pasado 1 de septiembre, no será hasta el próximo 1 de septiembre de 2018 cuando todos los fabricantes de automóviles de la UE, así como de Suiza y Turquía, estarán obligados legalmente a producir únicamente vehículos que hayan sido sometidos a pruebas de conformidad bajo los protocolos establecidos en las pruebas WLTP. Y para diciembre de 2020 todos los países deberán adoptar la legislación de la UE para la homologación de vehículos, si quieren comercializar en los mercados europeos sus vehículos.

El nuevo protocolo WLTP añade a las pruebas en laboratorio nuevos test de uso del vehículo en condiciones reales de conducción y bajo un mayor rango de simulación de condiciones de circulación (urbano, suburbano, carretera y autopista), en recorridos de mayor distancia efectuados a mayores velocidades tanto medias como máximas.

Igualmente se contemplan condiciones de carga media y máxima del motor más exigentes durante las pruebas y se contempla la realización de las mismas bajo condiciones de temperatura de trabajo del motor (tanto al inicio de la prueba como durante la misma) más cercanas a las medias europeas.

Además, durante las pruebas, los motores dejan de funcionar durante menor tiempo que en las pruebas NEDC para la toma de datos y se aplican protocolos mucho más estrictos en cuanto a la puesta a punto y configuración de los coches y las mediciones de los resultados.

En lugar de valores medios, los resultados de las pruebas WLTP permitirán mostrar los mejores y peores valores de las distintas versiones de cada modelo en la información que sus fabricantes ofrecen al consumidor, reflejando así el rango disponible de cada modelo, lo que favorece la comparativa con sus rivales.

Sin embargo, que las pruebas WLTP sean más realistas y fiables que las NEDC no significa que sean completamente certeras en cuanto a los consumos reales del coche que compremos. Cada conductor individual tiene un estilo de conducción particular que, además, aplica de manera diferente según su situación anímica o el momento en el que circule. Por ello es casi imposible lograr un valor medio real en condiciones de tráfico reales. De ahí que, independientemente de la prueba siempre habrá diferencias entre los resultados obtenidos en laboratorio y los alcanzados en la vida real.

En todo caso, únicamente los valores obtenidos en pruebas estandarizadas permiten comparar directamente las emisiones y consumos de combustible de los diferentes modelos de automóviles de los diferentes fabricantes de automóviles y establecer las consiguientes limitaciones a estos.

Incremento reseñable

Al ser los resultados de las pruebas WLTC mucho más cercanos a la realidad, consumos y emisiones van a sufrir un importante incremento respecto de las cifras de los test NEDC. Las diferencias entre los resultados de uno y otro tipo de test son tales que, por ejemplo, un vehículo que emita 130 g/km de CO₂ según los test NEDC pasaría a tener un registro de 160 g/km de CO₂ en las pruebas WLTP, pese a ser el mismo coche.

Por ello, de aplicarse de inmediato el protocolo WLTP puede tener un pernicioso efecto sobre el precio de los automóviles que terminaría por afectar al sector y a la economía.

En España, la Asociación de Fabricantes de Automóviles ya ha advertido de la situación al Gobierno y se muestra especialmente preocupada de los efectos que la misma pudiera tener de cara a las ventas.

”Debemos asegurarnos de que los impuestos basados en las emisiones de CO₂ no varían, teniendo en cuenta que un mismo coche tendrá mayores valores de CO₂ si se mide con la prueba WLTP que con la NEDC”, afirma Mario Armero, vicepresidente de ANFAC. Según Armero, “la llegada del nuevo método podría incrementar la carga impositiva que soportan los consumidores a no ser que se produzca una variación del actual régimen impositivo que grava al automóvil”.

Incrementos que en muchos casos harían que vehículos que actualmente están exentos del pago del impuesto de matriculación dejen de estarlo —superarán los 120 g/km de emisiones CO₂— y que otros vean incrementarse los porcentajes que actualmente se les aplican. Esto provocaría que el precio final a pagar por estos modelos que suben su gravamen se incremente en una media de cinco puntos porcentuales, aproximadamente la diferencia existente entre los distintos escalones impositivos del impuesto.

En 2016, 884.470 turismos quedaron exentos del pago del impuesto de Matriculación por emitir menos de 120 g de CO₂ al kilómetro y tan sólo 262.375 turismos tuvieron que abonarlo. Con el nuevo ciclo WLTP se estima que al menos hasta un 80% de los que dejaron de abonar impuestos con el ciclo NEDC superarían los 120 g/km que marcan la exención del impuesto.

Esto significa que un coche cuyo precio sea de 20.000 euros tendría que abonar unos 950 euros más en su precio final.

El Gobierno español —según ha manifestado su vicepresidente Económico Luis de Guindos— ha establecido una moratoria hasta el 31 de diciembre de 2018 por la cual los vehículos seguirán midiendo sus emisiones en función de los valores que daban los test NEDC, evitando con ello el traslado del incremento del precio final a los consumidores.

El Gobierno seguirá así las recomendaciones de la Comisión Europea y demorará durante 15 meses la obligatoriedad de los test WLTP, tiempo que ganará para la tramitación de una posible reordenación de la fiscalidad del automóvil que podría entrar en vigor en 2018 junto con la futura Ley de Financiación Autonómica. 

Durante el período de transición de NEDC a WLTP (1 septiembre 2017 a 31 diciembre 2018), los vehículos mantendrán a efectos fiscales los valores NEDC de consumos y emisiones, aunque en el certificado de conformidad se incluirán los valores de ambas pruebas. Esto puede generar confusiones y dificultar la comparación entre modelos.

Los fabricantes de coches, a excepción de en los modelos cuya producción vaya a cesar antes de enero de 2019, se han comprometido a ser lo más transparentes posible con los consumidores y facilitar los datos WLTP en sus comunicados.