Electricidad y automóvil: Si ahora no es el momento… ¿Cuándo lo será?

Que levante la mano el que no haya escuchado esto en los últimos años. “La alternativa a los elevados niveles de contaminación es el vehículo eléctrico”. Es una frase manida que parece arcaica pues las ventas de este tipo de automóviles 100% eléctricos dista muchísimo de ser masiva. Crece sí, claro que aumentar desde mínimos irrisorios es siempre fácil.

Sirvan como ejemplo los datos de matriculaciones de este tipo de vehículos en España. Durante junio de 2018 se han matriculado 1.356 vehículos eléctricos puros (BEV) y 911 híbridos enchufables (PHEV), lo que supone un acumulado en los seis primeros meses del año de 6.890 eléctricos puros y 2.671 híbridos enchufables, incluyendo comerciales, según los datos de Aedive, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.

En el mismo período se han vendido en España 719.603 turismos, comerciales e industriales, con lo que la cuota de mercado de los eléctricos puros es del 0,95%. Y si se le unen los híbridos enchufables a cuyo motor eléctrico le ayuda uno de combustión de gasolina, su posición se elevaría hasta el 1,3%. En cualquier caso y aunque los porcentajes de crecimiento en junio superan los tres dígitos, en volumen, las cifras continúan siendo pírricas.

La penetración en el mercado va a continuar durante los próximos tres años. Según el informe especial  “Previsiones en el mercado de automóviles eléctricos del Observatorio sectorial DBK” de Informa, el parque de automóviles eléctricos alcanzará 115.000 unidades en 2020, cinco veces más que los 23.215 censados en 2017.

Si tenemos en cuenta que en España, sin contar las motos, los ciclomotores y los remolques, hay 29,12 millones de vehículos según la DGT, el parque circulante de eléctricos también es exiguo.

Un puñado de claves

Entonces, ¿cuál va a ser la clave para que crezcan los eléctricos?

Paradójicamente viene de Bruselas y la paradoja radica en que si bien los fabricantes de automóviles están en contra de las fuertes restricciones de emisiones de CO₂, NOX y partículas que la UE ha marcado en 95 gramos de CO₂ para 2021 y de menos de 66 para 2030. Esta reducción va a obligar irremediablemente a los fabricantes que quieran que sus gamas cumplan la normativa a aumentar el número de modelos eléctricos o electrificados.

De forma paralela, a estos fabricantes les ha venido un Dios con ojos rasgados porque el Gobierno chino de Xi Jinping ha obligado a que el 10% de las ventas de coches de una marca sean eléctricos (incluyendo híbridos) para 2019 y del 12% para 2020. China va a invertir hasta 47.000 millones de dólares en ayudas a este tipo de vehículos, de ahí que sea un país puntero en esta tecnología y que haya 487 compañías fabricantes de eléctricos.

Así, los grandes grupos van a utilizar al gigante asiático para abaratar los costes de fabricación de los eléctricos y, por ende, reducir su hoy elevado precio final. El grupo Volkswagen, el mayor fabricante mundial de automóviles, aspira a vender tres millones de vehículos eléctricos en el mundo en 2025, de los que un tercio se comercializarán en China.

A mayor volumen de producción de este tipo de vehículos bajará el precio de las baterías por debajo de los 100 dólares el kWh, un aspecto crítico en la reducción de costes de este tipo de automóviles.

Resuelta la bajada de precio por la masificación, al mismo tiempo se extenderá la capacidad de la batería para así lograr una mayor autonomía y eliminar la llamada tiranía del enchufe.

Hoy ya hay eléctricos que superan con creces los 300 kilómetros de autonomía real. Los Tesla Model S y X son un claro ejemplo en sus versiones P100. El Renault Zoe 40 rebasa los 250 kilómetros con una sola carga, mientras que el Nissan Leaf se acerca a esta última cifra en un uso normal.

Dicha tiranía se basa en el hecho de que no hay infraestructura de recarga. Prácticamente no existen puntos de carga rápida en España para realizar viajes largos salvo los supercargadores de Tesla.

Por no hablar de la liberalización de los gestores de recarga.

Autonomía real

La actual reglamentación obliga a un centro comercial, restaurante u hotel a tener que crear una empresa para poder ofrecer energía eléctrica en sus instalaciones para que sus clientes puedan cargar sus vehículos. La liberalización se puso en marcha por el anterior titular de Energía, Álvaro Nadal, pero todavía no se ha hecho efectiva.

Pero, ¿y si el coche eléctrico se usase sólo para la bajar los niveles de contaminación y ruido de las ciudades? Pues no se necesitarían grandes autonomías. Con 200 kilómetros bastaría. Ni tampoco una excesiva red de puntos de recarga ocasionales y rápida. La mayoría de usuarios realiza un trayecto de 35 kilómetros diarios para ir a trabajar. Si tiene un enchufe en el garaje de su casa o en el de su oficina, no necesitará cargar en la calle.

De hecho, el coche eléctrico es ideal para este tipo de trayectos y su coste para el cliente es menor con lo que la cuota del contrato de renting no sería mayor que la de uno equivalente de combustión interna.

Según Aedive, el mantenimiento de un eléctrico es nulo frente a los 600 euros de un vehículo convencional, el seguro puede costar seis veces menos y en 18.000 kilómetros de uso al año, el eléctrico necesitará cargas por un coste de en torno a 300 euros mientras que en combustible se llegaría a los 2.500 euros.

Sin olvidar incentivos fiscales y en peajes o la exención de abonar la zona verde o azul al aparcar en Madrid. Y lo más importante, con un vehículo Cero Emisiones, por la capital o por Barcelona, se puede circular y aparcar incluso en los episodios 3 y 4, los más restrictivos, de los protocolos por alta contaminación.

Se exige un cambio de mentalidad y de hábitos. No cuesta nada llegar a casa, al garaje, al hotel y enchufar el vehículo. Lo hacemos desde hace años con el móvil. Además, y según los fabricantes de baterías, en su inmensa mayoría chinos y coreanos, el nivel de vaguería de la misma no supera el 4% en 10 años.

Y debe ser el sector de flotas el que tire del vehículo eléctrico. Muchos de estos coches realizan trayectos planificados, lo que evita el estrés de quedarse sin carga y maximiza el ahorro del coste por kilómetro recorrido. Sin embargo, los datos de la Asociación Española del Renting no engañan. De los 606.203 nuevos contratos realizados en el primer semestre, sólo el 1,8% de los clientes optaron por un eléctrico.

Política, políticos

El coche de combustión interna que cumple la normativa Euro6 no tiene restricciones circulatorias más allá de los episodios más graves de contaminación en Madrid y Barcelona. Ni cuenta con penalizaciones fiscales. Incluso en Madrid tiene una bonificación del 10% en el aparcamiento regulado.

Por tanto, el cliente sigue prefiriendo la alternativa tradicional al ser más eficiente económicamente como opinan Agustín Martín, de la AER, y Pedro Malla, de ALD Automotive. Además los contratos que se formalizan hoy duran en su mayoría hasta 2020-2021, años sin restricciones todavía para los automóviles de combustión interna. De ahí que las decisiones políticas sean decisivas.

En España, el nuevo Ejecutivo de Pedro Sánchez ha dicho que el diésel tiene los días contados. Pero no ha contado cómo va a “despetrolear” el automóvil ni cómo va a incentivar el eléctrico.

Los 66 millones del Plan VEA para ayudas a la compra de automóviles impulsados por energías alternativas y para el fomento de la infraestructura de carga se antojan más que insuficientes.