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El sector del automóvil busca una reforma fiscal, pero no una cualquiera

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El automóvil insiste en que lo ideal es gravar el uso, no la adquisición. El Estado recauda anualmente casi 26.000 millones de euros por tasas e impuestos procedentes del automóvil, algo más del 10% de lo que recauda Hacienda por impuestos de toda índole.

Un dato revelador: el Estado ingresa por el automóvil más que por el Impuesto de Sociedades, un concepto que el Gobierno establece para 2017 en casi 25.000 millones de euros, según las previsiones de los Presupuestos Generales del Estado.

La presión sobre el automóvil es obvia. Es un producto básico para la economía de un país e imprescindible para la mayoría de los ciudadanos, pero fuertemente presionado por una fiscalidad que hoy está en el centro del debate, con voces a favor y en contra de una profunda revisión para un sistema extemporáneo que desde esta potente industria, que representa el 10% del Producto Interior Bruto (PIB) español, se critica por anacrónico y excesivo.

Todas las patronales del sector claman por una nueva fiscalidad y el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anuncia cambios, que llegarían en 2018, pero de una forma tan imprecisa que ha provocado cierto desasosiego en los ejecutivos de la industria, que desconfían de eficacia de la Administración en la materia, atrapada por la cesión de algunos de los impuestos a las haciendas regionales y locales-.

 

El sector del automóvil busca una reforma fiscal, pero no una cualquiera

 

Otra cuestión no menos relevante para el sector es la más que probable falta de voluntad del Gobierno de aliviar la presión fiscal sobre el automóvil, al margen del necesario cambio de criterios para llegar a una fiscalidad más justa.

El principio que debe regir una nueva fiscalidad es unánime en el sector, que pide un cambio impositivo focalizado en el uso del automóvil, despenalizando la compra.

El quid está en los criterios

Este es el recurrente escenario en el que el sector del automóvil debate sobre la política fiscal que presiona el producto de consumo más complejo del mercado y el segundo en importancia para una familia tras la vivienda. Y con este escenario se ha celebrado recientemente el foro  Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil organizado en Madrid por el Observatorio del Vehículo de Empresa, promovido por Arval, en el que las patronales de los fabricantes (Anfac), de los importadores (Aniacam), de los concesionarios (Faconauto), de los vendedores (Ganvam) y de las empresas de renting (AER) en el que se ha fijado la posición de este sector, que pide ser oído antes de que el impositor legisle.

La jornada comenzaba con las tesis del profesor Juan Ramón Rallo, todo un compendio crítico a la actual fiscalidad sobre el automóvil que finalizaba con propuestas, en su opinión viables, aunque necesitadas de una fuerte intervención de la tecnología. El profesor Rallo sostiene, de partida, que los impuestos son sustracciones de la propiedad privada que penalizan la creación de riqueza en un sector como el del automóvil que, además de facturar el 10% del PIB, supone el 18% del total de las exportaciones españolas y proporciona empleo a dos millones de personas, aproximadamente el 10% de la población activa.

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En su opinión, los impuestos no deben ser una herramienta recaudatoria para nutrir el presupuesto y únicamente son justificables cuando se trata de financiar servicios comunitarios, en este caso las carreteras, no la sanidad o la educación, o de asumir los costes que el uso del automóvil causa a terceros, como la contaminación, las congestiones de trafico o el ruido. Para este especialista, hay dos impuestos que penalizan el automóvil, el de Matriculación y el de Hidrocarburo, el primero considerado una herramienta puramente recaudatoria, sin ninguna lógica económica, que actúa de forma independiente al uso, mientras el segundo, parcial e ineficiente, sí está más alineado con el uso, aunque no resuelve la mayor parte de los problemas de utilización del automóvil.

 

El sector del automóvil busca una reforma fiscal, pero no una cualquiera

 

 


El enjambre fiscal del automóvil

El automóvil se ha convertido a los largo de las últimas década en un fácil objetivo para la hacienda pública, que ha ido tejiendo una red fiscal con la que nutrir los Presupuestos Generales del Estado, los de las Comunidades Autónomas y también los de los Municipios. Desde la Administración Pública se negarán las críticas al sistema, pero lo cierto es que la percepción de empresas y contribuyentes de a pie es negativa.

El automóvil está rodeado de un enjambre fiscal que antes de llegar a manos de su comprados, está presenta en todo el proceso de producción, desde la obtención de la materia prima, su transformación, su desarrollo y fabricación. Antes de llegar a manos del automovilista ha dejado un reguero de impuestos que va a tener continuidad en el mismo acto de compra con la aplicación, con carácter general, del IVA y del denostado Impuesto de Matriculación. El IVA un 21% y el de Matriculación escalado según el tramo de emisiones de CO2 (exención para los coches entre 0 y 120 gramos de CO2 por kilómetro, el 4,75% para los comprendidos entre 120 y 160 gramos, el 9,75% para los mayores o iguales de 160 y menores de 200 g/km y 14,75% para los que superan los  200 g/km). A estos se suma el conocido como Impuesto de Circulación ( Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica), que es de pago anual y que gestiona cada municipios español sobre tablas basadas en las cilindradas de los motores, con valores finales distintos según el Ayuntamiento.

Si se trata de un vehículo usado, la operación de compra venta está gravada con el IVA correspondiente y, además con el Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales, calculado sobre una tablas de valoración establecidas por Hacienda y utilizando porcentajes distintos según la Comunidad Autónoma en la que se realice la transmisión .

Un rosario de impuestos no relacionados directamente con la compra de un automóvil, pero sí con la utilización, son los relacionados con el carburante.   La estructura de precios de las gasolina y del gasóleo arroja datos interesante. En el caso de la gasolina, el 55% del precio final por litro corresponde a impuestos (21% de IVA más el Impuesto Especial de Hidrocarburos y el Impuesto sobre Ventas Minoristas), mientras en el gasóleo el 50% del precio son impuestos.

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Y todo ello sin contar con los tributos asociados a los pagos por estacionamientos urbanos regulados en la vía pública, las inspecciones técnicas, los seguros, los peajes…

 


 

Ante esta situación, el profesor Rallo propone dos soluciones, una ideal y otra más adaptada a la situación actual, políticamente poco propicia a grandes cambios.

La solución ideal, tecnológicamente factible y ya implantada en algunos lugares del mundo, caso de Singapur, pionera en los años 70 de este modelo, que hoy ha tecnificado y que consiste en los peajes dinámicos, que regulan el precio de acceso de determinadas zonas de la ciudad en función de las condiciones de cada momento.

El sistema funciona con pórticos de entrada, similares a los que ya se utilizan en algunas autopistas de la Unión Europea, y dispositivos de bajo coste instalados en los automóviles, de modo que el conductor puede optar por alternativas que eviten la congestión de trafico y, consecuentemente los perjuicios que se manifiestan en forma de molestias medioambientales (contaminación y ruido) y pérdidas de tiempo.

Estos peajes dinámicos urbanos son trasladables a las autopistas, una forma, dándoles mayor capacidad, de extender esos pagos por uso que propone Juan Ramón Rallo que incluiría, además de la amortización de la infraestructura, la congestión o las emisiones.

La segunda solución, subóptima, se ciñe a una combinación del Impuesto de Hidrocarburos y peajes de entrada a las ciudades fijos, estáticos, al estilo del que está implantado en Londres. Esta solución es mejor respecto a no tener nada, según Rallo

 

La posición del sector

Las tesis de Rallo, sobre las que él mismo planteaba dudas —quizá alocada, decía— son posibles a medio o largo plazo, según el profesor, y eran recibidas con interés por los portavoz por los representantes del sector, que mostraban una visión más inmediata sobre el problema, cuya dimensión real era puesta sobre la mesa por Agustín García Gómez, presidente de la Asociación Española de Renting (AER), al calcularse una carga fiscal del 3% para los automóviles españoles, un porcentaje hallado sobre un coche del segmento compacto en renting con 30.000 kilómetros anuales recorridos, la media del sector del alquiler a largo plazo.

Con este dato, el presidente de la AER considera que la presión fiscal es bastante alta y debería modificarse a la baja: “Todo cambio que pidamos dudo mucho que sea para recaudar menos, pero sí se puede reorganizar la fiscalidad”.

Para Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), el mensaje que ha de recibir el Gobierno es claro: “el automóvil ya no soporta más tasas”, de modo que “no puede haber más presión y hay que simplificar  y reordenar la tributación”.

Para Anfac es una buena noticia que el proyecto de Presupuestos Generales del Estado no esté contemplado un aumento de la fiscalidad del automóvil y se muestra claramente ante el Gobierno, al que pide la eliminación impuesto de matriculación, que es una imposición duplicada con el IVA.

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Mario Armero habla también de un nuevo diseño del Impuesto sobre Vehículos de Tracción de Tracción Mecánica, que es conocido como el de Circulación, y “tenemos que pensar qué hacer contra el envejecimiento del parque, incentivando la compra y cambiando la tributación de los vehículos antiguos.

 

El sector del automóvil busca una reforma fiscal, pero no una cualquiera

 

Y, además, el vehículo alternativo requiere de apoyo fiscal”. El vicepresidente de la patronal de los fabricantes también pide “tener cuidado” con otros impuestos y tasas de las Comunidades Autónomas.

Germán López Madrid, presidente de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles y Camiones (Aniacam) se mostraba incrédulo sobre que la nueva reforma “nos vaya a traer una bajada de impuestos”.  “Ir a Hacienda con un planteamiento para bajar los impuestos es irrisorio. Hay que ir hacia movimientos que reordenen a medio plazo la fiscalidad”.

Para el presidente de la patronal de los importadores el impuesto de matriculación es recaudatorio y España es el único país de Europa que lo tiene y, en su opinión, la renovación del parque es vital, porque dinamiza un sector clave de la economía española.

López Madrid propone ir hacia una verdadera tributación que grave el uso y no la adquisición: “el problema, técnicamente, está resuelto, lo que no hay es voluntad de resolverlo a corto plazo”.

Para los concesionarios, el del automóvil es “un sector totalmente gravado por los impuestos que se ha usado como la gallina de los huevos de oro. Se han inventado y  reinventado figuras impositivas que se han ido acumulando en cascada”.

En opinión de Blas Vives, secretario general de La Federación de Asociaciones  de Concesionarios de Automoción (Faconauto), si España quiere mantener esa privilegiada situación como segundo constructor europeo de automóviles  “el Gobierno tiene que tomar decisiones políticas”. “Hace falta voluntad política para revisar toda la fiscalidad y hacer una transición ordenada, de acuerdo con todo el sector: fabricantes, importadores, renting…”, aunque “si el Gobierno no puede aprobar los presupuestos estará atado de manos”.

Para Ganvam, la patronal de los vendedores, el automóvil cuenta con “una fiscalidad muy antigua” que penaliza la adquisición en lugar del uso. Tomás Herrera, director general de la organización, coincide con el resto en que el Impuesto de Matriculación ha de desaparecer por anacrónico, al tiempo que considera necesaria una reforma del de Circulación, porque no tiene sentido su cálculo en función de las cilindradas de los motores cuando hoy el debate está centrado en medidas medioambientales. En líneas generales, la posición del sector es unánime ante una fiscalidad que se considera antigua, conceptualmente equivocada, excesiva y mal organizada, que necesita de una reforma de la que el sector desconfía abiertamente, porque teme un nuevo diseño que incremente la presión impositiva sobre el automóvil y, por ende, sobre los automovilistas.

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