El tira y afloja entre los trabajadores, a través de los representantes sindicales, y los fabricantes de automóviles ha dado recientemente una buena noticia al sector, el acuerdo alcanzado en la factoría de Opel en Figueruelas (Zaragoza), propiedad del Grupo PSA, para el próximo convenio colectivo hasta 2022 y la posterior adjudicación de un nuevo modelo al centro. De esta forma, la planta aragonesa fabricará, desde 2019, la próxima generación del Corsa y, desde 2020, su variante eléctrica.
A pesar de que este acuerdo solo puede ser calificado como una buena noticia para los trabajadores, para la empresa, para el sector del automóvil y también para el conjunto de la economía española, es uno más de los alcanzados en los últimos tiempos en las plantas españolas y pone de manifiesto que las compañías siguen apostando por sus centros instalados en nuestras fronteras.
No obstante, el convenio colectivo sellado en Figueruelas ha sido posible después de muchos meses de negociaciones, de plantes por las dos partes, de amenazas de huelga y también de un ultimátum por parte del consorcio PSA, que llegó a parar la preparación para el nuevo Corsa y avisó de que iba a empezar los trabajos de búsqueda de una nueva localización para fabricar ese modelo en caso de que no se llegara a un acuerdo en dicha factoría.
Este último capítulo de la negociación colectiva en el sector del automóvil ha tenido un final feliz, gracias a los esfuerzos de todas las partes implicadas, aunque deja la puerta abierta a una reflexión sobre si se tensará tanto la cuerda en las próximas ocasiones en las que haya que renovar el convenio colectivo en alguna planta automovilística o haya que adjudicar un nuevo modelo.
Estas desavenencias, no siempre se sabe si impostadas o reales, podrían, en un momento dado, dar como resultado que no haya acuerdo, con el efecto negativo que esto tendría para el nivel de empleo y para el futuro del sector en España, en el que hay 17 fábricas que producen 43 modelos diferentes.
Desde los inicios de la crisis se ha venido hablando de que España es un ejemplo para otros países en materia de negociación colectiva en el sector del automóvil. Puede que haya algo de cierto en eso viendo los resultados obtenidos en estos años, donde las factorías nacionales no solo no han perdido capacidad de trabajo, sino que han ganado modelos y volumen. Todo ello, a pesar de tener algunas desventajas respecto a otras plantas competidoras, como su situación periférica en Europa, que aumenta los costes logísticos, el elevado coste energético o el coste laboral, que, aunque es más bajo que en países como Alemania o Francia, está por encima de nuevos rivales como Rumanía, Turquía o Polonia, por ejemplo.
Por todo ello, hay que plantearse si realmente el caso de Figueruelas representa el comienzo o no de un cambio en el modelo industrial de las factorías españolas, a la vista de lo que ha costado alcanzar un acuerdo en este centro. También hay que abrir la reflexión sobre qué es lo que tienen que hacer las factorías nacionales para seguir atrayendo las inversiones de las matrices y nuevos modelos, cuando los márgenes de mejora de competitividad parecen estar agotados.
¿Qué es la competitividad?
Al hablar del futuro de los centros de producción de automóviles en España, y del conjunto de la industria nacional, la palabra comodín es competitividad. En las salas de reuniones de las fábricas en las que se negocian los convenios colectivos la competitividad es el punto clave alrededor del que giran todas las conversaciones.
En opinión del vicepresidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, tanto los agentes sociales como las empresas, junto con las administraciones públicas, han demostrado que “remando todos en la misma dirección se pueden conseguir muchas cosas” y recuerda que las factorías han atraído una inversión de 8.000 millones de euros en cinco años. Por ello, resalta que las factorías nacionales “están bien posicionadas” en el “duro” entorno competitivo del automóvil.
No obstante, en declaraciones a Fleet People, alerta de que no hay que ser autocomplacientes y de que hay que continuar manteniendo el nivel de competitividad logrado, para lo que se debe estar inmerso en un proceso de mejora constante.
“La competitividad es una evaluación continua y siempre hay márgenes de mejora porque aparecen nuevas tecnologías, materiales o procesos de producción”, añade, al tiempo que apunta que la Agenda Sectorial de la Automoción recoge propuestas de mejora en esta línea en campos como los costes energéticos, la logística, la I+D, la formación o la flexibilidad laboral.
Por su parte, el secretario sectorial de Industria Automovilística de UGT FICA, Jordi Carmona, lo tiene muy claro al hablar de competitividad, ya que cree que este factor viene dado en las empresas españolas por la adecuación a los cambios que han producido en el sector del automóvil y no exclusivamente con lo que ha sucedido en Figueruelas.
“Las plantas españolas tienen un alto índice de competitividad respecto a otras a nivel europeo”, apunta Carmona.
Así, el representante de UGT FICA asegura a FP que entre los aspectos en los que tienen que trabajar las factorías españolas para seguir siendo competitivas se encuentran la formación de los trabajadores para adecuarse a la transformación tecnológica del futuro, así como el mantenimiento del contrato de relevo o la mejora de la flexibilidad, como respuesta a la mayor demanda de producto y respetando la conciliación laboral.
Además, el responsable del sector de Automoción de la Federación de Industria de Comisiones Obreras, Joaquín Ferreira, subraya a Fleet People la necesidad de que se establezcan unas reglas de juego que sirvan para adaptarse a los cambios, de la mano de la colaboración de las empresas, los agentes sociales y las instituciones públicas, con el objetivo de “conjugar” los intereses de las compañías y de los trabajadores.
En esta línea, Ferreira incita a elegir, a la hora de mejorar la competitividad, entre concentrarse en las ventajas comparativas de una mano de obra barata, que sitúa a España en el marco de competencia de los países en desarrollo, o en apostar por inversiones en tecnología aplicada y formación de capital humano cualificado, que es el elemento competitivo de las regiones desarrolladas.
Figueruelas como ejemplo
El acuerdo alcanzado a mediados del pasado mes de febrero entre la dirección del Grupo PSA (Opel) y los trabajadores es un ejemplo más de los pactos sociales que se están alcanzando en diferentes plantas españolas.
No obstante, las dificultades con las que ha llegado y los momentos de tensión, en los que peligraba seriamente la adjudicación del Corsa a la planta y con ello el volumen de trabajo, hacen pensar que puede que llegue un momento en el que no se pueda estirar más la cuerda de la competitividad. Respecto al caso de Figueruelas, Ferreira asegura que la presión ejercida por el Grupo PSA Peugeot Citroën a los sindicatos refleja la dependencia tecnológica de las multinacionales, que tienen como referencia competitiva el coste laboral más que el valor añadido, a pesar de que en España estos costes representan un 30% menos que la media de la UE-15 y casi el 40% menos que en Alemania.
En una línea similar se posiciona el secretario sectorial de Industria Automovilística de UGT FICA, que señala que la relación entre empresas y trabajadores en el sector ha permitido que los centros de trabajo hayan superado la crisis de una manera “sana”.
Por ello, reclama que durante las negociaciones se opte por posturas imaginativas, en las que no siempre se hable de salarios, jornadas, flexibilidad, productividad o mejoras sociales, sino que se apueste por adaptarse a los cambios y buscar el equilibrio entre las partes.
Para Armero, los esfuerzos realizados por los agentes sociales, las empresas y las administraciones representan un “ejemplo” y recuerda que el presidente y consejero delegado de Opel, Michael Lohscheller, puso el convenio cerrado en Figueruelas como ejemplo ante los trabajadores de sus factorías en Alemania.
“Hay que recordar que, solo en Europa, existen 230 factorías donde se fabrican vehículos. Precisamente por eso, tenemos que estar inmersos en un proceso de mejora constante para que se asignen nuevos modelos a las plantas españolas”, recalca el directivo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Las plantas españolas de producción de vehículos están viviendo un momento dulce, a pesar de las complicaciones económicas, ya que en cinco años han creado cerca de 10.000 puestos de trabajo y han recibido inversiones por importe de 8.000 millones de euros.
La previsión es que adjudiquen diez nuevos modelos en España en los próximos 18 meses. Visto el esfuerzo que ha supuesto alcanzar un acuerdo en el centro zaragozano de Opel, está claro que no hay que pasarse con las palmaditas en la espalda, de forma que las fábricas tendrán que seguir preparándose para el gran cambio que está experimentando el sector del automóvil y para seguir siendo atractivas para la inversión de sus matrices.
Es la única vía para asegurar la viabilidad en el futuro y el empleo.
Figueruelas: caso de éxitoLa situación vivida entre finales de 2017 y mediados de febrero en el centro de Opel en Figueruelas podría haberse vivido en las mejores familias, con enfados, pataletas y amenazas, aunque, finalmente, las partes pusieron todo de su parte para llegar a un acuerdo que asegure el futuro de la planta a medio y largo plazo. De esta forma, gracias al convenio colectivo firmado, que aumenta la flexibilidad en el centro, Opel iniciará en 2019 la fabricación en exclusiva de la próxima generación del Corsa y también de una variante eléctrica del modelo, desde 2020. La compañía, en plena negociación, amenazó con paralizar este proyecto, pero las aguas volvieron a su cauce y se rubricó un acuerdo final. |
