En ACEA (asociación de fabricantes) creen que el objetivo central de las negociaciones del trílogo (Parlamento Europeo, Consejo de la UE y Comisión Europea) sobre la revisión de la Directiva, debe ser eliminar las barreras operativas para los vehículos de cero emisiones.
Este proceso es fundamental para acelerar su implantación en el mercado, y estiman que actualmente las negociaciones no van por el camino correcto.
La patrona ha querido recordar en un comunicado que cuando la Comisión Europea propuso la revisión en 2023, como parte del Paquete de Descarbonización del Transporte de Mercancías (Greening Freight Package), su intención era facilitar los ambiciosos objetivos europeos de reducción de CO2 para vehículos pesados. Esto incluía también el aumento del objetivo de reducción de CO2 para 2030.
Su objetivo principal era eliminar las desventajas operativas de los camiones y autobuses de cero emisiones, «garantizando que puedan competir con los vehículos convencionales sin sacrificar la capacidad de carga útil y, de este modo, acelerar su adopción en el mercado».
No obstante, los fabricantes de camiones y autobuses asociados a ACEA han mostrado su «preocupación» porque consideran que, «a la vista de las negociaciones», se corre el riesgo de producir el efecto opuesto.
“En lugar de eliminar las barreras al transporte de cero emisiones, la Directiva revisada podría reforzarlas, socavando la misma transición que fue diseñada para apoyar”, han denunciado.
Cuatro prioridades «críticas»
Para preservar el objetivo y la eficacia de la revisión, ACEA ha pedido a todas las partes involucradas que el acuerdo final aborde cuatro prioridades críticas.
La primera de ellas es garantizar autorizaciones de peso adecuadas para vehículos de cero emisiones tipo 4×2 (dos ejes, de los cuales solo el trasero es motriz), que representan aproximadamente el 75% del mercado de larga distancia en Europa.
Otra prioridad señalada por ACEA es aumentar el límite de peso por eje motriz más allá de las 11,5 toneladas ya que estiman que mantener el límite actual de 11,5 toneladas «impediría que muchos vehículos de cero emisiones utilicen cualquier margen de peso adicional, socavando así su flexibilidad operativa y la paridad de carga útil con los vehículos convencionales».
También solicitan evitar requisitos de aplicación desproporcionados para vehículos de cero emisiones. Creen que condicionar las autorizaciones de peso adicional al Control de Masa a Bordo (On-Board Mass Monitoring – OBMM) obligatorio y a la transmisión de datos a través del Tacógrafo Inteligente, exclusivamente para vehículos de cero emisiones, «añadiría costes y complejidad innecesarios, creando nuevas barreras para su adopción en el mercado».
Por último, piden limitar el periodo de transposición a un máximo de 18 meses y «dado que los objetivos de CO2 para 2030 se acercan rápidamente», las normas revisadas «deben entrar en vigor en todos los Estados miembros sin más demoras».
