Los modelos Audi S5 con motor TDI estarán disponibles en el mercado europeo a partir de mayo de 2019 con un precio de partida en Alemania para el S5 Coupé TDI y el S5 Sportback TDI es de 65.300 euros, incluyendo de serie elementos que son opcionales en el Audi A5, cuyo valor conjunto es de alrededor de 7.000 euros.
Entre estos elementos se encuentran los faros LED con intermitentes dinámicos; la suspensión deportiva S con un ajuste más firme; las llantas de 18 pulgadas; los asientos delanteros deportivos calefactados con ajuste eléctrico, tapizados en Alcantara y con logotipo S en relieve, y el paragolpes deportivo.
El 3.0 TDI en los modelos S5 es la versión más potente de la gama de motores V6 diésel de Audi y una referencia en el segmento por prestaciones y consumo, ya que es de 6,2 litros el consumo homologado según el ciclo WLTP, equivalentes a unas emisiones de CO2 de 161 g/km.
Este diesel de seis cilindros permite al S5 Coupé acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y al S5 Sportback en 4,9 segundos, en ambos casos con una velocidad máxima es de 250 km/h, limitada electrónicamente.
En los modelos S TDI, el V6 utiliza un compresor eléctrico (EPC) y la tecnología Mild Hybrid (MHEV), ambos integrados en el sistema eléctrico principal de 48 voltios. Por primera vez en el S5 TDI, un potente alternador de 48 voltios accionado por correa es el corazón del sistema Mild Hybrid, con una capacidad máxima de recuperación de energía de hasta 8 kW.
Un convertidor de corriente reduce el voltaje para utilizar esta energía en los componentes del sistema eléctrico secundario de 12 voltios. Bajo el piso del maletero se ubica una batería de iones de litio refrigerada por aire, con una capacidad de 0,5 kWh, que se utiliza como centro de almacenamiento.
El compresor eléctrico del Audi S5 TDI, novedad en el segmento, se instala en la recorrido del aire de admisión, detrás del intercooler y, por lo tanto, cerca del motor. Visualmente, su apariencia le asemeja a un turbocompresor convencional, pero un compacto motor eléctrico reemplaza aquí a la turbina. Con una potencia de 7 kW, acelera la turbina del compresor hasta las 65.000 rpm en 300 milisegundos.
La turbina se activa cuando la demanda de potencia del conductor es alta, pero la energía disponible en el flujo de los gases de escape que impulsa la turbina del turbocompresor es baja. Cuando esto sucede, se cierra una válvula de derivación que dirige el aire de admisión al EPC, donde se comprime antes de pasar directamente hacia la cámara de combustión, lo que permite al conductor aprovechar toda la capacidad de empuje del 3.0 TDI de forma instantánea, incluso cuando funciona desde bajas revoluciones.
Debido a que esta tecnología aumenta el par a bajas vueltas, permite mantener un bajo régimen de giro del motor y, por lo tanto, hace que no sea necesario recurrir con frecuencia al cambio de marchas para reducir cuando se conduce de forma relajada.
El sistema Mild Hybrid en los modelos S tiene el potencial de reducir el consumo de combustible hasta en 0,4 litros cada 100 kilómetros. Un alternador (BAS) refrigerado por agua, que hace las veces de motor de arranque, se conecta al 3.0 TDI mediante una correa poli-V preparada para soportar altas cargas. El BAS interactúa con el motor, lo que permite en muchas ocasiones que el TDI funcione lo más cerca posible de su carga ideal, aumentando así la eficiencia.
Cuando el conductor levanta el pie del acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el vehículo puede avanzar hasta 40 segundos con el motor apagado por completo. En esta situación, la batería de iones de litio sigue suministrando electricidad.
El sistema de gestión del motor decide en cada situación si es más eficiente el modo de marcha por inercia con el motor apagado o conectado, o el modo de recuperación de energía y para ello, utiliza la información recogida por los sensores de a bordo y del sistema de navegación. La energía recuperada por el BAS durante las fases de aceleración y frenada fluye a la batería o pasa directamente a alimentar a los distintos elementos que funcionan mediante energía eléctrica.
El motor de arranque convencional únicamente se utiliza cuando se pone en marcha el vehículo por primera vez con el motor frío, situación en la que la temperatura del aceite requiere que el motor de arranque realice una mayor fuerza. Una vez que el conductor vuelve a pisar el pedal del acelerador después de una fase de marcha por inercia o tras una parada, el BAS pone de nuevo en funcionamiento el motor de combustión de una forma muy rápida y suave, teniendo en cuenta los requerimientos del conductor y de la situación.
El sistema start-stop comienza a funcionar a una velocidad de 22 km/h y cuando el vehículo se detiene, el motor arranca de nuevo tan pronto como el vehículo precedente inicia la marcha, sin necesidad de que el conductor llegue a levantar el pie del pedal del freno.
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Em el 3.0 TDI, el cigüeñal, los pistones, las bielas y el sistema de engrase cumplen con los requisitos de un motor de alto rendimiento, y también se han tomado sofisticadas medidas de cara a reducir la fricción en el cigüeñal y en el árbol de levas. Los circuitos de refrigeración independientes para el bloque y las culatas permiten que el aceite del motor alcance rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento tras un arranque en frío. El flujo del refrigerante se dirige hacia el radiador de aceite, al EPC, al BAS o a la carcasa que aloja el turbocompresor, según sea necesario.
El turbocompresor accionado por los gases de escape genera una presión de soplado absoluta que puede llegar hasta 3,4 bar. Su turbina de geometría variable está optimizada para flujos de baja carga. La válvula de recirculación de gases de escape de baja presión (EGR) gestiona los gases una vez que han pasado por el filtro de partículas, lo que permite que todo el flujo pueda mover el turbocompresor, aumentando significativamente la eficiencia.
El 3.0 TDI transmite la potencia a un cambio tiptronic de ocho velocidades, que incorpora una serie de soluciones que mejoran la relación entre el cambio tiptronic y el sistema Mild Hybrid. Las relaciones inferiores cuentan con relaciones de transmisión cortas y deportivas, mientras que las marchas superiores son largas para reducir el régimen de giro del motor y el consumo de combustible. El conductor puede dejar que la transmisión automática de convertidor de par funcione por sí sola, o controlarla de forma activa, en cuyo caso las órdenes se transmiten electrónicamente.
El sistema de tracción total permanente quattro se encarga de transferir la potencia del motor desde el cambio tiptronic a las ruedas. El elemento principal del sistema en los Audi S5 Coupé TDI y S5 Sportback TDI es un diferencial central autoblocante que, en condiciones normales, distribuye la fuerza en una relación de 40:60 entre los ejes delantero y trasero, y si una rueda pierde tracción, el diferencial envía la mayor parte de la fuerza al eje con más adherencia, modificando el reparto, que puede llegar a alcanzar el 70% hacia el eje delantero y hasta el 85% en el eje trasero.
El sistema de información y entretenimiento para los modelos S es modular, con el MMI Navegación plus con MMI touch y una pantalla de 21,1 cm (8,3 pulgadas) como opción tope de gama. El mando de control con botón giratorio cuenta con una superficie táctil en la que se puede hacer zoom, scroll o introducir caracteres.
El sistema incluye el módulo Audi connect, que conecta el vehículo a internet mediante el estándar LTE (4G), y también un punto de acceso Wi-Fi y, además, ofrece los numerosos servicios de Audi connect, que incluyen desde información de tráfico online hasta funciones remotas. La aplicación gratuita myAudi conecta el smartphone con el vehículo.
El S5 Coupé TDI y el S5 Sportback TDI equipan una amplia gama de sistemas de asistencia al conductor, muchos de ellos formando parte del equipamiento de serie. Los sistemas opcionales pueden solicitarse de forma individual, o en los paquetes Parking, City y Tour.
Entre los elementos más destacados se encuentran el control de crucero adaptativo (adaptive cruise control) con asistente a la conducción en atascos (traffic jam assist), el asistente anti colisión (collision avoidance assist) y los asistentes de giro y de tráfico cruzado (turn assist y cross traffic assist).
