El primer ejecutivo de Uber en España —y en media Europa, hay que decirlo—, es uno de los exponentes principales de la new wave del panorama directivo español.

Accesible, meridianamente claro en sus exposiciones, muy correcto y con un estilo desenfadado, pero en su sitio, acude a nuestra llamada en una luminosa mañana de lunes. No se nos ha ocurrido un mejor lugar para cerrar la sesión de fotos que en la nueva sede de Bloombees. Mi hermano Carlos Crespí (el de verdad firma las fotos de esta entrevista), director creativo de la firma, nos ha cedido amablemente todo el espacio que deseemos. Hace poco que acaban de traer de no sé qué lugar del planeta varios ejemplares de telecabinas de esquí de los años 50 del siglo pasado. Una pasada. No podíamos dejar pasar la oportunidad y Carlos Lloret y su responsable de prensa, Carla Cabedo, alucinan con el lugar. La cosa empieza bien, para qué negarlo.

PREGUNTA— ¿Es usted consciente de que todo lo que dice o sale de Uber tiene una trascendencia inmediata?

RESPUESTA— La verdad es que sí, es algo que sucede mucho con nuestra compañía. Supongo que tiene que ver también con todo lo que rodea hoy a cualquier elemento tecnológico.

PREGUNTA— ¿Funciona Uber en España? ¿No funciona? ¿No le parece que la gente de la calle, la sociedad, no tiene nada claro cuál es la situación real de la compañía?

RESPUESTA— Esto es totalmente cierto, sí. Y la razón por la que ocurre es porque Uber es una empresa con muchas aristas, que opera en todo el mundo, más de 80 países y 500 ciudades, y en cada lugar en el que trabajamos lo hacemos de una manera diferente, en función de múltiples variables, como la legislación, por ejemplo. En España comenzamos con un modelo en el que los conductores eran particulares. Cualquiera podía ganar dinero con este modelo. De hecho es un servicio que funciona en muchísimos países: India, Brasil, Estonia, Lituania… Pero aquí el mundo del los particulares, la famosa economía colaborativa, está muy en pañales. Ese servicio fue suspendido por un juez en 2014 y de momento estamos a expensas de lo que se dictamine en Europa.

PREGUNTA— ¿Entonces en qué servicios se han centrado?

RESPUESTA— En otro modelo, el de profesionales, conductores con licencia y que utilizan Uber como un canal de facturación adicional. Lo utilizan una, dos o cinco horas. Uber siempre hace lo mismo, opera con una tecnología que da ese canal de venta a empresas, autónomos o particulares con licencia de transporte, pero en ningún caso somos una compañía que nos entrometamos en el mundo del transporte. No obligamos a nadie a hacer un mínimo de horas de conexión, ni exigimos exclusividad. Tú usas Uber como Linkedin: cuando quieras. En España, la impresión que queda después de lo que ocurrió en 2014 es que no podemos operar, y no es así. Sí operamos, pero en el ámbito profesional en Madrid.

PREGUNTA— ¿Qué esperan de la decisión judicial que efectuará Bruselas en apenas unos meses sobre Uber?

RESPUESTA— Es la regulación la que permite que nuevos modelos como el de Uber existan. Si es muy restrictiva, nuestro  modelo no puede existir en un determinado país, y lo contrario: si es abierta, sí. Y suele haber tres estadios regulatorios según la zona: muy regulado y limitado, muy rígido, como el caso español. El segundo estadio es el mercado en el que hay una regulación muy clara respecto de quién puede transportar a quién con un tipo de coche: seguro, impuestos…, pero sin limitar el número de personas que lo pueden hacer. Esto ocurre  en Francia e Inglaterra, por ejemplo. El tercer estadio permite que particulares, en momentos en los que haya más demanda, puedan acceder al sistema, y también de una forma regulada. En España estamos todavía en el paso número uno, y por lo tanto es difícil pensar que llegaremos al tercer paso en el corto plazo, ni en el medio.

Uber
FOTOGRAFÍA: Fernando Arús

Para Uber, flotas y empresas tienen un gran potencial. Muchas compañías se están dando cuenta de que la flota propia no tiene sentido


PREGUNTA— ¿Qué cree que va a ocurrir en nuestro país?

RESPUESTA— El foco de España es y debe ser, y ésa es nuestra postura, que se regule o que se abra el número de licencias en Madrid, Barcelona y el resto de España manteniendo una regulación respecto de quién debe transportar a quién, con licencia, impuestos, seguro comercial… Esto es lo que creemos que se debe hacer y por una razón muy sencilla, además: nuestra visión es muy compartida por muchas instituciones públicas, como el Ayuntamiento de Madrid. Tenemos, y compartimos, seguro, cuatro objetivos: el primero, eliminar la posesión y uso del vehículo privado. En segundo lugar, que los vehículos que se usen sean compartidos por muchos. El tercer objetivo se centra en fomentar el uso del transporte público y nosotros hemos ayudado mucho en este aspecto en muchos países. Y en cuarto lugar, que la energía que motorice los coches sea cada vez más verde.

PREGUNTA— ¿Cómo sería ese futuro de la movilidad sostenible y cómo encajaría Uber?

RESPUESTA— Nuestra visión es muy clara, y de ella participaríamos: menos coches privados, más coches compartidos con conductores, con licencia por supuesto [se refiere a las licencias VTC de arrendamiento de vehículo con conductor, cuya concesión está cerrada en Madrid con menos de 2.000 licencias y en Barcelona, donde hay 500], y el mercado puede ser altísimo para todos. Las flotas en particular tienen un gran potencial. Cada día entran en Madrid un millón de coches, por lo que conque 100.000 fueran compartidos, habría suficiente para reemplazar todo el coche privado en transporte de flotas, por ejemplo. Las flotas y las compañías tienen un gran potencial.

PREGUNTA— Hablando de flotas, ustedes acaban de lanzar un servicio profesional de alquiler con conductor utilizando el Tesla Model S. ¿Están hablando con más marcas de coches? Tesla es un producto  muy atractivo, sí, pero caro. Para generalizar el consumo, ¿No necesitarían vehículos más asequibles?

RESPUESTA— Totalmente. Al final, la razón por la que hoy usamos el Model S es porque su autonomía es suficiente para cubrir las coberturas de servicio que necesitamos. Pero, efectivamente, hay ejemplos muy interesantes como Renault con el ZOE, Opel con el Ampera, que pronto llegará a España, el BMW i3, el Nissan Leaf… El interés es real y es ése, pero lamentablemente es cierto también que cuando te das cuenta de que el valor de la licencia para poder operar es incluso más alto que el precio del coche [se refiere a las licencias VTC y a su elevado precio porque no se conceden más actualmente], te das cuenta de que para que este servicio tenga precios más asequibles, no es tan importante que el coste del coche eléctrico se reduzca, que está muy bien, sino que la licencia para conducir no cueste nada, como ocurre en países como Francia e Inglaterra.

PREGUNTA— Menciona el precio de las licencias… ¿Nos puede explicar en detalle cómo está regulado?

RESPUESTA— Mire, el marco regulatorio español tiene sentido en el 95% de las cosas que plantea en el ámbito del transporte y la movilidad. Pero hay cosas que no se entienden. Por ejemplo: La regulación dice que por cada 30 taxis solo puede haber una licencia VTC. Este argumento nació hace 30 años y ese ratio se fijó teniendo en cuenta parámetros de entonces. Pero se hizo de un modo permanente. El problema de estas cosas es que si limitas el número de licencias de taxi, que además es el más regulado del mundo, creas un mercado secundario donde básicamente empresarios y particulares se compran y venden licencias VTC entre ellos, creando un valor de licencia que es excesivo.

Una consecuencia inmediata es que este valor excesivo hay que repercutirlo en el precio que paga el usuario. Si permites la compraventa, ocurre esto. Pero no sólo está en las licencias VTC. Hay aspectos normativos que no ocurren en ninguna parte del mundo excepto en España: aquí es ilegal alquilar un vehículo con conductor por plazas. Solo puedes alquilarlo entero. Uber Pool, por ejemplo, opera en 30 países con un sistema que permite compartir trayectos, compartir gastos y reducir la emisión de contaminación, gracias a nuestra tecnología. Pues esto no se permite aquí.

PREGUNTA— Usted es responsable de Uber en España pero también de toda la región sur de Europa. ¿Qué diferencias ve con el resto de países? ¿qué nos falta en todo este movimiento sostenible relacionado con la movilidad?

RESPUESTA— Sobre todo, desde el exterior, se empieza a formar la idea, y cada vez la escuchamos más, de que España se está convirtiendo en un país tecnófobo. Parece que  toda la nueva tecnología que llega se recibe con extremada cautela. Es bueno analizar las cosas, pero no es bueno prohibirlas. Es bueno entenderlas y regularlas, pero no prohibirlas. Hay muchos casos históricos de empresas tecnológicas que han tenido problemas para llegar a España.

Se está fraguando esa imagen de tecnofobia. Es cierto y yo lo palpo. Y le voy a poner un ejemplo: Portugal, nuestros vecinos, suele ser un país que mira a España para tomar decisiones. Todo lo que ocurre en España suele llegar a Portugal, y la opción inversa es menos habitual. Pues bien, en este caso los portugueses nos han tomado la delantera. Han visto que es un problema de movilidad, no de transporte, y han regulado el modelo de negocio en el que trabaja tanto Uber como su competencia. Lo cual te alegra por un lado, pero por el otro te da pena por España.

Uber
FOTOGRAFÍA: F.A.

PREGUNTA— ¿En qué momento está ahora mismo España en relación con la nueva movilidad?

RESPUESTA— Es que el mercado es muy amplio y enorme cuando se relaciona con la idea de dejar el coche en casa. Y el problema que tenemos en España es que estamos usando no el modelo Uber, que está cambiando el sistema de movilidad de las ciudades, sino el modelo americano: pero el de hace seis años. Está muy bien, aprietas un botón y te recogen coches bonitos, es barato… pero esto no está cambiando la forma en que la gente se mueve por las ciudades.

El 10% de los millenials que usan Uber en Estados Unidos en este momento  dicen que no quieren comprar un coche. Pulso un botón, viene un coche, que no es de lujo, sino que sólo me lleva al lugar, lo comparto con otra persona y no tengo que alquilarlo… ¿Para qué me lo voy a comprar?

PREGUNTA— ¿Qué le falta, qué tenemos que hacer para unirnos a esa ola?

RESPUESTA— Creo que al final del día tendremos que estar ahí, queramos o no. Es insostenible que a Madrid, por ejemplo, sigan llegando más coches privados. Por un lado habrá medidas restrictivas, como ya las está habiendo, y sin duda lo más importante será dar alternativas, porque si no las das, la gente no se moverá. Y no moverse es malo para la economía y para todos. ¿Transporte público? Por supuesto, es un eje fundamental. Pero no llega a todos los lugares ni a todas las horas. Y hace falta un transporte “de última milla” que haga ese trabajo.

En Londres entre las 6.00 horas y las 10 de la mañana, dos terceras partes de nuestros viajes ocurren en la periferia de la ciudad y a menos de 200 metros de la parada de Metro más cercana. Es decir, hay mucha gente que coge Uber Pool, lo comparte con una o dos personas, lo deja y entra en el Metro y en la ciudad se mueve andando, en bici o con Uber u otro operador también. En España, a la fuerza, llegaremos ahí. La pregunta es en cuánto tiempo, pero es insostenible el modelo actual de coches, de toneladas de acero que sólo ocupa una persona, no tiene sentido.

PREGUNTA— ¿Compran los coches que usan?

RESPUESTA— No. Trabajamos con muchos socios, que tienen licencias o las adquieren. Ellos compran coches, contratan a conductores y les ponemos en contacto con la demanda que tenemos nosotros.

PREGUNTA— ¿En el caso del Tesla Model S, se trata de propietarios de este vehículo?

RESPUESTA— Sí, lo son, aunque en este caso es una flota.

PREGUNTA— ¿Realmente ve mercado en ello, coches eléctricos y flotas?

RESPUESTA— Ahora mismo, por ejemplo en Madrid, la infraestructura de carga eléctrica no existe de un modo suficiente. ¿Qué funciona ahora? Cuando se trata de flotas, de empresas, las que instalan sus propios puntos de carga en sus instalaciones y los gestionan con sus coches creando turnos eficientes, sin tiempos perdidos… Pensamos que las flotas de coches absorberán la infraestructura principal de recarga en las ciudades del futuro y por eso el modelo de flotas de coches eléctricos va a desempeñar un papel muy importante. Tendrá mucho sentido.

PREGUNTA— ¿Cómo se acerca Uber al empresario? ¿Y qué opina del carsharing corporativo? Es una opción que tiene relación con todo lo que comenta, pero que no está funcionando demasiado bien ahora mismo en España.

RESPUESTA— La visión de Uber es muy clara. Los coches que están en la ciudad nunca deberían aparcar. Destinar espacios públicos y privados, también en las empresas, a aparcar vehículos durante el 96% de una jornada no tiene sentido. Los vehículos deben estar en movimiento transportando gente de un modo eficiente. ¿Qué pasa con las empresas? Se están dando cuenta de que entre tener una flota propia o gestionada por un tercero es más interesante lo segundo, pero todavía queda por resolver el problema siguiente: coger el coche corporativo, llevarlo por la ciudad, aparcarlo e incluso cargarlo porque suelen ser eléctricos.

Es incómodo para el empleado y la empresa. En muchos casos puede tener sentido, pero en muchos más no. Estamos viendo cada vez más empresas que se están asociando a Uber Business. Te registras, indicas el número de empleados, etcétera, y a partir de ahí cada empleado puede comprar nuestros viajes como particular o como empresa. Así de simple. Muchas empresas están muy interesadas. Y con Uber One vamos en esa dirección. Es más caro que un servicio tradicional, sí, pero muchos empresarios nos han preguntado si teníamos un tipo de transporte que les ayudara a reducir su huella de carbono, que sea sostenible, y por eso hemos desarrollado Uber One, es nuestro primer paso.

PREGUNTA— ¿Realmente confía en un cambio de chip del empresario, de la gestión de la flota de vehículos tradicional?

RESPUESTA— Creo que muchas empresas se están dando cuenta de que una flota propia no tiene sentido. Se están probando muchos modelos, como el carsharing corporativo… Pero al final considero que cuando una compañía ve que nuestro modelo permite que el empleado pida un vehículo con solo apretar un botón, que le recoge y que le lleva al punto de destino… y que es más barato que gestionar una flota  o que el carsharing corporativo… el cambio es automático. ¿Qué ocurre en España? El problema surge de nuevo cuando estás en un país en el que no hay suficientes coches que puedan atender esta demanda.

La comodidad de pulsar el botón y esperar 20 minutos no es la misma que esperar dos minutos, por eso en mercados más avanzados las empresas están cambiando de un modo radical  de modelos de propiedad a carsharing, y de carsharing a ridesharing, que es lo que hacemos nosotros. En España falta tiempo para esto, hasta que exista una regulación que permita que haya el número de licencias suficientes.

PREGUNTA— Firmas como General Motors han invertido sumas importantes en Lyft, su competencia, y ustedes también tiene acuerdos con otros grandes. Pero, en realidad, ¿Cómo se casan sus intereses? Porque el interés de las grandes firmas de automóviles es obtener su pastel del negocio, ¿no? Hay mucha colusión de intereses.

RESPUESTA— Totalmente. Y hagamos una serie de preguntas al respecto. ¿Es evidente que Uber, como otras, está tomando un liderazgo claro en la nueva movilidad? Sí. ¿Es cierto que los fabricantes miran con cierta preocupación, como una oportunidad pero también como un riesgo, todo ello? Sí. Está claro que los fabricantes están intentando crear estrategias propias de inversión para ser competitivos en este negocio, porque ven que va a llegar. Y también es cierto que algunas marcas intentan ser parte de lo que está ocurriendo ahora en el terreno de la movilidad, no dentro de cinco años. Nuestro gran ejemplo es la asociación con Volvo, por ejemplo, en el desarrollo del vehículo autónomo en grandes ciudades.

PREGUNTA— ¿Ve un negocio de Uber en el futuro más basado en el coche autónomo que con conductores profesionales?

RESPUESTA— La foto final es evidente. Cada año mueren en el mundo 1,5 millones de personas por accidentes de tráfico causados por humanos. Es un desastre desde el punto de vista de la sociedad. Si hay tecnología que puede evitar esto, hay que llegar allí. La cuestión es cómo llegas. Hoy hay vehículos que viajan solos, con asistencia del conductor, y en trayectos en carreteras fáciles, por decirlo así.

La complejidad es cómo un vehículo logra entender toda la dificultad de una ciudad sin un conductor, y en tiempo real: semáforos, perros, bolsas de papel, el tiempo… Todavía no está listo para el mass market y poco a poco generará más capilaridad. Imaginémonos un mundo en el que un gran porcentaje determinado permita que se usen vehículos autónomos y habrá muchos viajes así… Sería un mundo híbrido ,aunque esto no pasará hasta dentro de 15 años al menos… Pero estamos trabajando en ello. Tenemos 100 coches autónomos en algunas ciudades de Estados Unidos con dos ingenieros dentro del coche que lo miden todo. Uber tiene la ventaja de que, al tener presencia ya en muchas ciudades, podemos pilotar la realidad de este mercado antes que nadie.

PREGUNTA— ¿Cree que Uber tiene un potencial valor en Bolsa de 65.000 millones de dólares, como dicen algunos analistas?

RESPUESTA— Mucho o poco, realmente no sabría decirlo. Pero el reflejo incontestable de que Uber es mucho más que una empresa de coches o taxis de alquiler, como algunos la llaman, es que tenemos mas valor que cualquier empresa de taxis del mundo.  ¿Por qué? Porque estamos creando un mercado de economía basado en el acceso. En la economía de la propiedad están los fabricantes, y en la del acceso, póngase a sumar: el valor es enorme, y los usuarios son todo el mundo: todos puedan usar Uber. Vamos mucho más allá que un servicio de transporte, que es como algunos nos llaman. Somos una empresa tecnológica con múltiples ramificaciones.


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